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三大美国航空公司，美国航空$(AAL)$，达美航空$(DAL)$，美联航$(UAL)$，正在为另一场关于国际飞行权的斗争做准备。这一次他们将为争夺剩余的允许美国航空公司服务于北京和上海的线路所有权做斗争。

在这种情况下奇怪的是，三家航空公司都没有兴趣在2020年6月之前增加飞往中国的新航班。然而，这可能是一场激烈的战斗，因为美国航空，达美航空和美联航都认识到中国航线的长期战略重要性并希望确保他们能够在有利可图的情况下增加市场的航班。

美国三大航空公司都盯着中国市场这块大蛋糕，谁也不敢轻举妄动。随着中国的迅速发展，人均GDP的提高，出国旅行或商务的人已经远超曾经。国外航空公司公司盯紧了中国最大的两个城市的航线是合情合理的，谁不想分一口羹呢？

美国其实主要是四大主要航空公司占领市场，除之前提到的三大航空公司以外还有一个西南航空$(LUV)$，但是这次西南航空并没有针对中国市场的动作，是觉得中国市场不够诱人吗？毕竟由于美国航空公司“双护城河”的存在，打算趁其他三点航空公司争夺中国市场的时候，稳定或扩张自己在美国本土的市场份额这样的可能性比较小，不过，这只是一个大胆猜测。

航空公司的盈利模式不难得知，是通过机票的收益。而为什么各个航空公司都会想尽办法的抢占航线呢？这就是航空公司盈利的门道了。

首先，天肯定比陆地大，天上的航线一定比地上的停机位多。每个机场都有固定数量的起降机位，航空公司争的就是这个位置。一旦该航空公司在当地的机位达到一定规模和占比，当地人出行大部分都会选择这家航空公司，机票的收入就扩大很多倍。尤其是将黄金起飞时间段都占上了，那利润可不少红眼航班可以比的。

像这四大航空公司，基本占满了美国各大城市的起降机位，即使美国有新兴航空公司想要崛起，也面临着有米没锅的窘境。

达美和美联航提出新的中国航线

上个月末，达美航空公司提交了一份路线管理机构申请，可以从2020年6月1日左右开始从明尼阿波利斯 - 圣保罗市向上海提供日常服务。这将继续在Delta的一个主要枢纽增加国际服务。

达美历来使用其底特律枢纽作为从东海岸和中西部飞往亚洲的主要港口。 然而，它在明尼阿波利斯 - 圣保罗国际机场的中心的日常航班次与底特律几乎一样多，但是实际上更多的是服务于美国国内目的地。 因此，从明尼阿波利斯 - 圣保罗为亚洲提供不间断服务将帮助建立更多连接路线。

在四月，达美航空将开始明尼阿波利斯 - 圣保罗到首尔的航线。由于与大韩航空公司的合资（大韩航空的主要枢纽位于首尔），它将在首尔以外提供众多连接。 达美航空还与中国东方航空公司（China Eastern Airlines）建立了合作伙伴关系（中国东方航空公司的主要枢纽位于上海），明尼阿波利斯 - 圣保罗到上海的航线也有类似的好处。

在达美航空公布其上海新航线计划后不到两周，美国联合航空宣布它还希望扩展上海服务。 它希望在2020年6月为其现有的纽瓦克 - 上海航线增加第二个每日航班。这将为纽约地区的旅客提供更多的航班选择，同时提供更多的连接机会。

美国航空希望继续保持其在中国的权利

目前，根据美中航空协议，只有足够的可用频率可以支持每天增加一班飞往上海的航班。然而，美国航空公司最近无限期暂停了从芝加哥到北京和上海的航线。 从理论上讲，这将使联邦监管机构能够给达美航空和联合航空公司为其拟议的上海航班提供支持。

然而，美国航空公司要求“休眠豁免”，允许其暂停其中国航线至少一年。 美国航空表示，如果市场条件改善，这将使其能够迅速恢复芝加哥 - 中国航班。

也许更重要的是，如果美国航空公司能够维持其所有中国航线管理机构，那将限制其竞争对手在这个具有重要战略意义的市场中成长的能力。 事实上，考虑到从芝加哥到中国的航线损失规模，美国航空公司似乎不太可能希望在明年内恢复任何一条航线。

这个时候给美国航空提一个建议，口腔溃疡没好就别想着大吃大喝。

为什么没有一家愿意现在增加中国航线

达美，美联航和美国航空最近提出的建议使交通部（DOT）处于一种奇怪的境地。 美国航空公司希望在2019年11月之前保留两个未使用的航线管理机构。同时，达美航空公司和联合航空公司敦促DOT拒绝美国航空的要求，以便他们可以在七个月后，即2020年6月开始新的航班飞往上海。

达美航空和美联航都指出在上海获得可接受的起飞和降落位置的困难性，要求DOT授予他们官方航线，并在19个月之内不执行。 然而，夏威夷控股公司对其提案提出异议，指出此举将是前所未有的。 通常情况下，DOT给航空公司三到六个月的时间开始服务 - 并要求他们证明他们为什么没有能力执行按时启动航线。

事实上，起飞和降落位置的困难性并不是达美航空和美联航希望推迟启动上海航班的唯一原因。 在过去一年中，跨大西洋市场的单位收入趋势远远超过亚洲航班，使欧洲成为更具吸引力的增长区域。

尽管如此，中国仍是美国传统航空公司的关键长期增长市场。 由于有限的航线管理机构可用于飞往北京和上海的航班，所以三家航空公司都希望尽可能多地保留航线管理机构，这是可以理解的。 然而，在短期内，它并不是最有利可图的飞行场所，因此航空公司希望将这样的市场“存储”一年或更长时间。

一句中国老话来形容这两家公司，吃着碗里的想着锅里的。想在中国市场分一口蛋糕，又放不下现在盈利情况很好的欧洲市场。不管怎么样，这三家公司让DOT有得头疼的了，希望能给出一个合理的最后决定吧。

本文参考自：https://www.fool.com/investing/2018/11/13/brewing-airline-battle-over-china-flights-absurd.aspx

原作者：Adam Levine-Weinberg