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进化版理想 MEGA，极氪造出来了。 作为 2024 年极具争议的一款新车，理想 MEGA 在舆论中一直存在黑白两极的评论：​ 一些人觉得这款车的造型极具未来感，像是科幻电影里的道具车；而另一些人则提出，MEGA 内饰拖后腿了，跟 L 系列差不多。 外观特立独行、内饰玩起套娃，这是多数人认为理想 MEGA 失利的核心原因。 于是，不造无聊车的极氪 MIX 来了，李想本人也上去体验了，他表示理想是移动的家，那极氪 MIX 就是「未来的家」。 网友调侃道，理想 MEGA 和极氪 MIX，谁是移动的家？ 论空间，车长超过 5 米、轴距 3.3 米的理想 MEGA，综合得房率为 70.86%，而车长仅为 4.6 米、轴距 3 米的极氪 MIX，却实现了超 80% 的座舱空间利用率。 论场景定义，理想 MEGA 只能靠三排座椅放平变露营车，但极氪 MIX 前排座椅后转 180% 的设计，让周鸿祎激动得想在上面打捣蛋、吃火锅。 两种舆论趋势足够说明一个事实，对于绝大多数只想买台车代步的普通消费者来说，「车内可玩性高」对最终购买决策的影响效果，立竿见影。 01、「宝宝巴士」，有何不可 与燃油车时代车企想利用一台车尽可能覆盖宽泛的用户群体不同，智能电动车时代，车企的胜负手是有没有能力打磨出一款足以打动核心用户的极致大单品，主打「精准打击」。 小米 SU7 是为了撬动特斯拉 Model 3 的年轻群体，理想 L 系列是为了让奶爸们有一个舒适的家，而极氪 MIX 就是为了让年轻家庭在完成了「衣食住」三维度的精致化升级后，能在出行这件事上，多一个拉齐水平的选项。 一位蔚来车主在车展上看到极氪 MIX 之后的反应是，想换车。极氪 001、007 虽然帅但是没有击中他的需求，他有一个三口之家，MIX 却十分对胃口，让他有种想买的冲动。 用更简单的一句话来概括就是： 极氪 MIX，一款能在幼儿园门口

5 月 10 日晚，极氪在纽交所敲响上市钟声（股票代码：ZK），成为继蔚小理后，第四家在美股成功上市的中国新能源车企。 对比小鹏长则 7 年，蔚来短至 4 年的上市之路，2021 年成立的极氪后来者居上，将这一距离缩短至 37 个月。 上市首日，极氪股价大涨 40%，市值突破 70 亿美元，高昂的市场情绪背后，是一路攀升的销量，截至今年 4 月底，极氪销量已完成交付近 5 万辆，同比增长 111%。 有一位股民朋友本来打算开盘入手极氪的股票，结果犹豫了半天，股价就涨了将近一倍，「极氪是真的有点东西。」与之相对比，他去年入手的小鹏已经拦腰砍半了。 可见，资本与市场对极氪依然抱有一定期待。这个站在吉利巨头肩膀上的车企，仅用 3 年时间，取得了一次里程碑式的胜利。 但极氪似乎以更保守的态度审慎自我，从 IPO 的起点至终点，市场估值从百亿美元缩减至 51.3 亿美元，融资预期也从 10 亿美元调整至 3.675 亿美元，双双腰斩。 根据招股书显示，极氪 2023 年总营收为 517 亿元，同比增长 62%，但依然延续亏损状态，净亏损金额达 11.35 亿元。 在此节点上市，按理是抱着迫切的融资诉求，补充流动资金，借资本之力尽快实现扭亏为盈。 但融资预期的缩水，或如外界而言，极氪有吉利撑腰，不必单纯只为融资急于上市？ 这其中或许释放了另一种信号，新势力车企的高估值神话不香了。 处于十字路口的极氪向前看，是蔚来、小鹏股价下跌超 80% 的前车之鉴；向左看，是同属于吉利麾下的路特斯、极星的股价大幅震荡。 显然，到这一步，极氪想走得不是更险，而是更稳。 01、极氪被低估了？ 顶着「车圈富二代」的光环，极氪不负所望，用三年时间，卖出了 24 万台车，坐稳 20 万以上纯电销冠宝座。 资本也对其两次垂青，极氪先后获得了 5 亿美元的 Pre-A 轮融资与 7.5 亿美元的 A 轮融资，参投方

互联网圈里，流传着一句话： 汽车厂商造手机属于吃饱了没事干，手机厂商跨界汽车领域是降维打击。 诚然，车企的出货量和手机比量级太小，况且中国手机市场早已进入了存量时代，根本不足以支撑起新的盈利点。 与之相反的是，手机厂商进入汽车行业，不仅能将多年积淀的 UI、交互和底层的软件工程能力搬到车上，加上手机厂出货量大，只要有 1% 的粉丝转化为车的用户就不愁销量了。 对于手机厂商来说，大体可以选择两种模式来入局汽车领域，一种是自己下场造车，如小米；一种是为车企提供智能驾驶解决方案，负责车机互联的软件部分，如华为。 于是，市场上出现了四家同时掌握汽车、手机两大终端入口的玩家——蔚来、极星、小米和华为。 四家都呼应了如今车手互联的潮流，但打法各有千秋。手机厂商解决的是怎么把手机搬上车，汽车厂商考虑的是如何将用户的体验边界延伸到单车之外。 01、车企造手机是防御，手机厂商是进攻 从手机端和汽车端的融合程度来看，车手互联分为两个阶段。 一是通过蓝牙互联（Carlife、Carplay）的形式，让手机跟汽车单向交互、映射功能，缺点是过于依赖手机。 这个阶段从上车到开车大概需要四个步骤： 掏车钥匙解锁—启动车辆—掏出手机与车辆连接配对—在车机屏幕操作音乐软件、导航地图。 其次是华为鸿蒙、魅族 Flyme、蔚来天枢 Sky OS 等系统上车，依托车机硬件本身，打造一套全栈车机，实现了更多的权限、更丰富的功能、更开放的应用生态，以及附带手机功能的车钥匙。 同样的场景，你可以直接使用手机就能打开车门，上车后把手机在车上轻轻一放，手机界面就直接投射到车上的屏幕，并有语音自动提醒你在手机上记录的待办事项，以及自动生成导航路线。 两个阶段的区别在于，整个车机与手机交互过程少了割裂感和阻碍感，下车是手机，上车是车机，没有手机车机也能用，有了手机能同步车机相册等信息和导航接力。 这是车企「不务正业」造手机的核

在刚刚过去的北京车展上，吴新宙的动态成了许多媒体关注的重点。 自从去年吴新宙卸任小鹏智驾负责人后，他加入了英伟达任副总裁、中国区汽车业务部负责人，成为黄仁勋左膀右臂。 他忙的原因是英伟达智驾芯片 Thor，有望成为车企在下一代车型的主流选项。 但芯片不是「啪」一声就跑到车上的，而是继续延续汽车供应链复杂精密的分工，要与域控厂商、智驾供应商、车企等上下游合作。 吴新宙很忙，域控厂商也很忙。 比如，智驾或智舱的实体化呈现都是一个「小方盒」，而生产小方盒的域控厂商要负责将芯片集成在域控中，负责其底层硬件与软件。 下一代计算平台 Thor，也预言了一个隐秘的冠军，德赛西威。 一个说法是，前两年车企想要迅速用上英伟达 OrinX，找德赛西威上域控是最直接简单的方法。 在与英伟达新一代芯片 DRIVE Thor 的合作中，仍看到了德赛西威的身影。 仅在车展期间公开的签约中，昊铂、英伟达、德赛西威三方就宣布基于英伟达 DRIVE Thor，推动新一代舱驾一体乃至中央计算平台落地。 类似地，德赛西威同样也和长安旗下子公司长线智能签订合作，用 Thor 来打造中央计算平台软硬件架构。 「它不在江湖，但江湖处处都有它」，作为中国自研域控出货量最大的 Tier1，德赛西威可能是个行业可供参考的样本。 01、车企需要隐秘的域控厂商 汽车智能化浪潮，在北京车展已经体现的淋漓尽致了，就连一度被贴上「不努力」的合资车企也开始和华为、Momenta 合作。 往上游走，域控市场也在大变天。 华泰研究预测，中国 2025 年车身域控和区域控制器市场规模将达 302.97 亿元，这里主力军包括德赛西威、东软瑞驰经纬恒润等域控厂商。 域控厂商虽然出货量大，但都挺低调。 2023 年中国座舱、智驾域控制器市场，德赛西威市场占有率分别为 17.3% 、25% 均排名第二，而这两个细分市场的第一名分别是为特斯拉代工域控

汽车行业的巨变，出现在每个角落。 本届北京车展，从产品的惊艳度到营销形式五花八门，掀起了汽车智能化浪潮的高峰。 一个少有人关注的新领域也亮相了车展：车载通信芯片（SerDes 芯片）。 汽车上的摄像头数量、屏幕数量肉眼可见的越来越多，甚至游戏也上车了。 此时，大量数据需要高速率、高宽带的传输，而高性能车载 SerDes 芯片作为核心零部件之一，满足了汽车智能化迭代的想象空间。 在近几年崛起的本土高性能车载通信芯片企业中，仁芯科技做出了世界上速率（16Gbps）最高的车载 SerDes 芯片，预计今年二季度量产。 在车展上，仁芯科技推出了与索尼半导体开发的「智驾 5V 超级视觉解决方案」，由 5 颗摄像头完成了整车智驾环境的全视野覆盖，并搭载仁芯科技高性能车载 SerDes 芯片。 性能做上去了，面对汽车业「降本增效」的迫切要求，如何满足？更重要的，在赢家通吃的芯片领域，一家初创企业如何做出差异化的车载 SerDes 芯片产品，在市场上获得一席之地？ 车载 SerDes 芯片国产替代之战，可能也是汽车智能化竞争最激烈的细分赛道之一，市场窗口期极短，两三年内就能见分晓。 一个有雄心的车载 SerDes 芯片企业，可能需要一场硬仗才能出头。 01、高阶智驾需求助推，车载通信 SerDes 芯片火了 「智能化」，是中国汽车近来最高频亮相的词汇。 在北京车展上，搭载鸿蒙车机系统的智界 S7，被余承东称为是「年轻人首辆智能轿车」。 4 月 23 日，雷军通过社交媒体对外称，「从造车的第一天起，我就认为，智驾就是整个新势力造车和传统造车的分水岭。」 伴随城市 NOA 竞争进入白热化阶段，对环境感知数据的需求，以及各大汽车品牌对用户驾驶体验及安全性的高标准追求，一个新领域成为角逐场：高速率车载通信 SerDes 芯片。 汽车的算力芯片在不断的提升，刺激了存储和传输芯片更高的要求，传输芯片向

过去一年中，蔚来城区智驾仿佛「隐身」了。 在华为喊出「智驾全国都能开」，小鹏宣布在全国 243 个城市开放 XNGP、理想发布 AD MAX3.0，城市智驾开通 110 城时，却从未听说过蔚来喊出激进的开城口号。 蔚来并未失声，只是憋了个大招——不开城只开路，用群体智能来打城区智驾加时赛。 上个月李斌在蔚来智能驾驶发布会宣称蔚来是中国智能驾驶的第一梯队。 他解释，蔚来在用户规模、可用范围、道路验证三个层面已经进入中国车企第一梯队。 截至目前，蔚来已经拥有 228935 辆可使用城区智能驾驶车辆, 用户规模为国内最大。作为参考, 理想是 10.8 万、小鹏和问界各 6 万多名。 此外，蔚来城区智驾可用范围有 726 座城市、全国道路验证里程已经超过 120 万公里。 3 月时，蔚来还是蔚小理三家中唯一没有的全量对用户开放城市 NOA 的车企，仅一个月后，蔚来的城区智驾和销量双双起飞。 4 月 30 日，蔚来智驾系统升级为 Banyan·榕智能系统 2.6.0 版本，将全域领航辅助 NOP+城区功能向近 23 万名用户进行全量推送。 4 月成绩单也随之公布，蔚来销量突飞猛进，上个月蔚来交付新车 15,620 台，同比增长 134.6%，环比增长 31.6%。 在上个月的蔚来智能驾驶发布会现场，蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿解释了蔚来实现城区智驾的公式： 「通用能力+按路验证/优化/开通/运营=全域领航辅助 NOP+」。 01、左手通用能力，一次性搞定城区掉头？ 蔚来在智驾公式中提到的通用能力是底层智驾能力，其中用到了两层技术： 「占用网络 OCC2.0」和「人车共驾安全模型 ADMS」。 占用网络 OCC 这个技术并不稀奇，来源于机器人学的技术理念，它包括将世界划分为网格单元，然后定义哪个单元被占用，哪个单元空闲。 至少早在蔚来之前，特斯拉早就将 OCC 技术应用于自动驾驶

流量至上、追星现场，这两个词应该是大多数人在今年北京车展上的第一感受。 车企的宣发重点，从技术分享和战略展望转向了车型介绍，甚至不少车企在车展现场直接安排上了带货主播。 媒体的关注重点，也跟着车企的节奏转移，来到了自带流量的雷军和周鸿祎身上。 然而这场「流量盛宴」的背后，暗藏了价格战下车企对于销量的焦虑——一边是友商疯狂降价，一边是智驾技术不断迭代，降价提质的双重压力之下，能带动销量的流量成了车企的救命稻草。​ 如果走出会展中心的 8 个主要展馆，来到周边供应商的展台，对这份焦虑的感知会更加明显。 毕竟车企在智驾领域降价提质的压力，最终还是会传导到供应商身上。 车企忙着展示车、销售车，智驾产业链上的供应商则在技术上钻起了牛角尖。 从英伟达、腾讯云、元戎启行、安霸科技等多家供应商的描绘中，逐渐拼凑出 2024 年智驾技术的发展蓝图——除了降本这个避不开的话题以外，各家谈到最多的关键词就是大模型和端到端，以及衍生出的算力不足恐惧症、数据饥渴、无高精地图、前融合与规则算法。 大模型标志着 AI 定义汽车观念的形成，给行业带来了算力不足恐惧症，以及数据饥渴。 端到端大模型则意味着行业进入了 AI 定义汽车的 2.0 时代，无高精地图、前融合与强大的规则算法能力是实现端到端的技术关键。 01、大模型时代：算力不足恐惧症和数据饥渴 「好像现在不提大模型，大家都不知道怎么问问题了。」 在接连回答了十几个问题之后，腾讯智慧出行副总裁刘澍泉发出了如上的感慨，这也是大多数智驾产业链上的供应商都会遇到的问题——不管你是做芯片的，还是做智驾方案的。 大模型之所以成为关注重点，在于其重塑了自动驾驶的技术路线。 英伟达全球副总裁吴新宙认为，自动驾驶是三段式的发展： 第一阶段的自动驾驶系统完全基于规则，有着大量人工 Engineer Feature（工程师特征），目前已经过时。 第二阶段的自动驾驶方案是

先进制程工艺芯片，不再是消费级电子产品的专属。 4 月 26 日，联发科带来了天玑汽车平台 3 颗座舱芯片的首发亮相——3nm 制程的 CT-X1、4nm 制程的 CT-Y1 和 CT-Y0。 毫无疑问，这代表了当下全球范围内「最先进的座舱芯片」。 在智能手机领域，联发科是全球手机芯片市场份额第一，领先地位已稳居三年有余。 天玑 9000 证明了联发科冲击高端芯片市场的能力。天玑 9200、9300 成为联发科站稳高端旗舰智能手机芯片的扛鼎之作。 如何将智能手机的成就复刻到智能汽车上？ 全球芯片厂商都在「各显身手，争相创新」，除了智能驾驶外，智能座舱也成为他们竞逐的下一个战场。 这一次 3nm 和 4nm 座舱芯片的亮相，联发科有望打破过去高通在座舱芯片一家独大的局面，将为更多汽车品牌带来多样化的智能座舱解决方案。 01、3nm 制程的 CT-X1，如何成为全球最强座舱芯片 2023 年上海车展期间，联发科推出了全新天玑汽车平台，包含座舱平台、联接平台、驾驶平台、关键组件四部分。 当时，联发科技资深副总经理、运算联通元宇宙事业群总经理游人杰提到：「座舱平台将采用旗舰 3nm 制程芯片。」 时隔一年，在今年的北京车展期间，联发科祭出了「大杀器」——3nm 制程的座舱芯片：CT-X1。 2023 年 9 月，苹果发布 A17 Pro 芯片，成为消费电子领域首款 3 nm 芯片。 这一次，联发科 CT-X1 芯片，首次实现了与主流消费级芯片制程的同步，这标志着车用芯片在工艺与技术上已迎头赶上手机芯片的水平。 如今，CT-X1 的亮相，意味着先进的 3nm 制程工艺将很快进入汽车领域。 相较于目前汽车座舱芯片最先进的 5nm 制程，联发科 CT-X1 无疑处于座舱芯片领域的领先地位。 虽然 CT-X1 没有直接公布算力，但从现场展示的另一颗 4nm 制程车规级芯片 CT-Y1

阔别 4 年，再次站在北京车展巨大的人潮中，往往不知所措——时不时传出「雷总在那里」、「教主去了蔚来」，人群便像蚂蚁炸开了锅。人还没过来，冒出来的手机就啪一下伸到了脸旁。 这场被流量裹挟的车展，是「糖衣炮弹」。外层的流量只是浅尝辄止，炮弹攻击力本源是技术。 有媒体调侃，如果雷军是「流量扶贫」，那么出现在北京车展上，以华为为代表的 Tier1 就算是技术扶贫了。 前段时间，「华元魔」的「无图」智驾格局在业界广为流传。需要强调，这里的无图指去高精地图，而非去掉所有地图。 随着华为高阶智驾破圈，元戎启行拿下三家主机厂项目、Momenta 闷声赶路，华元魔坐稳「无图」智驾前三把交椅。 对应的，华元魔在北京车展上，围绕着智驾「如何更像人」，也有大动作。 华为车 BU 发布智驾新品牌「乾昆」，ADS2.0 升级为乾昆 3.0，技术转向 GOD/PDP 网络全新架构。相当于，让系统的规划和决策更像人。 元戎更直接，推出了首个使用端到端模型的量产智驾方案 DeepRoute IO，真「无图」，能够使得高快、城区全覆盖，同时端到端模型使得整体驾驶风格人性化。据可靠消息，元戎的这套方案已经在长城某高端车型量产上车。 Momenta 则在车展前夕推出了基于 OrinX 的「无图」高阶智驾解决方案，官宣方案搭载了融合感知和规划的端到端智驾大模型。 以北京车展分界线，华元魔正式打响了端到端自动驾驶第一枪。 01、「无图」智驾，华元魔格局已定？ 「无图」，是智驾公认的技术趋势。 2023 年，多家智驾公司都陆续表达过一个观点：感谢华为和小鹏。 尤其是华为不仅让消费者认识到了智驾价值，也让「无图」城区智驾彻底出圈。 当智驾走向城区，车企以新势力为代表，方案商以华元魔为代表，清一色选择了去高精地图。 去年 3 月，元戎启行也推出了不依赖高精度地图的智能驾驶解决方案 DeepRoute-Driver 3.

这届北京车展，靠流量分胜负。 2024 年北京车展开幕，作为行业最大秀场，北京车展本该是观察行业风云变幻的最好窗口，然而车展的第一天却变成《雷军去哪儿》、《周鸿祎去哪儿》大型追星现场。 业内人士表示，相比往年各家车企秀概念车、秀技术，今年的北京车展已经变味了，大家忽略了属于车展的真正主角，只关注哪里有流量。 用李斌的话来说，这年头大家都不容易，串门就是互相蹭点流量。 流量起来了，「概念车」消失了，换个方式理解，智能汽车早到了量产为王的阶段。 流量背后，其实是车企们对于智能的共识——“ 智能不彻底，就彻底不智能 ”。 车展流量是一面镜子，不妨跟着流量所到之处看看有没有真智能、真技术。 01、小米汽车首次参展：5 月底打通 10 城、6 月交付破万 首次参展的小米汽车有多火？ 在发布会期间，小米汽车的展台里外都围得水泄不通，就连对面极越展台都成了小米汽车的「第二分馆」。 发布会结束后，小米汽车是今年北京车展上为数不多需要排队进场的展台，排队时长一直都保持在 30 分钟以上。 上一家有这种规格待遇的是仰望，还有类似劳斯莱斯、兰博基尼等超豪华品牌。 在发布会期间，雷军主要讲了三个核心信息：小米 SU7 的交付计划、用户从哪里来，以及下半年干什么。 先说交付。 雷军表示，市场上有智界、蔚来等友商用定金补贴的方式来截胡小米 SU7，但小米 SU7 上市至今锁单量累计达到了 75723 台。 手握大量订单的小米 SU7，面临的首要问题便是交付。 官方数据显示，小米 SU7 目前累计交付 5781 台，原计划 4 月底交付的标准版也已经提前开启交付。 「6 月份交付量突破一万台，全年交付目标提升至 10 万辆」，在产能火速全开后，雷军将小米 SU7 交付量首次破万的时间定在了 6 月份，全年交付目标则保持不变。 再说用户画像。 雷军给出了三组数据： 小米 SU7 女性用户占比 28%，雷