这家倒下的国产新能源，诈尸了
作者 | 闰然
封面图 | Pexels
本文来自 盐财经 (ID：nfc-yancaijing），
新能源汽车评论经授权后转载。
威马借壳失败，但“大难不死”。
9月10日，威马汽车在官方微博上发文称，自愿终止与港股上市公司Apollo出行在港交所的RTO进程。
港股走不通了，那就去美股试试。仅仅一天后，美股上市公司开心汽车就计划收下这个“烂摊子”——9月11日，开心汽车正式宣布签署了一份不具约束力的收购条款清单，计划发行一定数量的新股，以收购其现有股东持有的威马汽车100%的股权。
山穷水尽之时，威马汽车又能续命了？
值得注意的是，9月16日，理想汽车CEO李想在微博上称：“过去这么多年，但凡在融资金额上虚报、造假的造车新势力企业，至今一个不剩，全都死光了。某些借尸还魂的，最后还是个死。”此番话被认为暗指威马。
走到今天，威马已经成为了造车失败的典型案例。这无疑也给新势力车企们一个大大的警示，无论曾经多么辉煌，未来都难以预料。下一个倒下的又会是谁？
买新能源车跟买期房一样，也是一种“赌博”，背后的公司也许说垮就垮。
一位威马汽车车主，去年花了16万“底抄”入了一台车，但没想到竟然成了“接盘侠”。今年3月上海青浦消保委就发出了提示：威马汽车或经营异常，消费者谨慎购买。
他告诉盐财经记者，之前充电桩权益还没使用，后续也一直没给装上，汽车也基本没有享受到什么服务了，维修也等不到配件。
另一位车主在上海青浦消保委风险提示后果断卖出了自己买了三年多的威马汽车，算下来保值率百分之五十多，也是一种“及时止损”，现在在路上看到其他威马车主甚至都会投去“同情”的目光。
威马也不是什么冷门汽车品牌，曾经一度处于新能源造车势力的第一梯队，消费者选它也合情合理，但没想到它如今会走入这样的境地。如今威马办公楼早已人去楼空，门店也大门紧闭。
威马汽车成立于2015年底，算是比较早入局的新势力，也早早地自建了工厂。2019-2021年，公司分别实现营收17.6亿元、26.7亿元、47.4亿元，但也因为重资产导致亏损在连年增加——41.5亿元、50.8亿元、82.1亿元。
到2021年底，威马汽车的负债总额达到了406亿元。2022年11月，威马卖出了153辆车。而在2021年11月，这个数字是5027辆。仅仅过了一年，销量就下降了97%。对比当时的“蔚小理”，这个差距实在太大了。
威马财务也是捉襟见肘，截至2022年3月31日，威马汽车的账面剩余现金及现金等价物仅剩36.78亿元。进入2023年以来，威马又频繁陷入欠薪、缺钱、没车、上市受阻等众多危机。
造车新势力绝大多数都是亏损的，但威马两大基地产能有些过早投资，让它一直不堪重负。
早期造车的时候，大家都说“PPT造车”是骗子，威马为了率先打破对新势力“PPT造车”的质疑，毅然投入自建的工厂中，一时间风光无限。但威马两个基地规划的产能远高于威马的销量，导致了产能长期闲置和资金空转。
然而，威马更大的问题是产品力不足。产品亮点不突出，这是创始人沈晖自己承认的。
蔚来瞄准中高端群体，小鹏主打接地气的智能化吸引年轻用户，哪咤、零跑布局下沉市场，而威马走的路不同，一开始的定位就是主流，对标的是主流燃油车市场。
对于定位高端的思路，沈晖也曾发表过自己的看法。他认为在美国本土，特斯拉以高端入局，才换回来现有的商业模式。但中国市场不同，要以优品美价的切入方式，先把量跑起来。
沈晖希望把丰田、通用、大众的燃油车用户转化成威马的智能电动车用户，这样品牌才能做大。就像智能手机领域的小米，等把主流市场做上去后，自然而然就有人认可它的特色。
但这个市场竞争何其激烈，其他品牌都在一开始就奋力展示自己的独特性，做出差异化，瞄准特定的目标人群。
回看沈晖的这一思路，显然对当时的市场判断出现了一定的认知偏差。后来沈晖本人也反思，只有亮点突出才能吸引到种子用户，“而威马一上来就希望造的车所有人都喜欢，希望成为大众、丰田，但仔细看，这些品牌的车都比较大众化，相对比较平庸” 。
与此同时，威马的智能化，并没有成为核心差异化优势。百度给威马投资，但也留下了一个竞业条款，即威马不做自动驾驶，要用百度的Apollo自动驾驶系统。在新势力都内卷智能化配置的时候，威马不仅受到资金的限制，还丧失了主动权。
2020年开始，威马被其他新势力超越，与新造车第一阵营的距离甚至越拉越大。今年年初，沈晖在社交媒体上转发了电影《芙蓉镇》里的一句台词，“活下去，像牲口一样活下去”。
在造车新势力的创始人中，威马创始人沈晖的职业履历可以说是最为辉煌，也与行业关联最为密切。他以前在吉利做高管，还参与完成中国汽车工业史上最大的海外并购——吉利收购沃尔沃。
创业八年后，沈晖的黑发已经变白。这样一个履历光鲜亮丽的人，为什么会在创业路上走得这么难？
上文提到的威马造车思路，与沈晖传统车企出身的背景密切相关，他们早期的创业团队也都是工程背景。
沈晖曾经历过燃油车时代的“厮杀”，这些经历让他相信认真创造一个主流车企必须选择传统模式，自建工厂，管理产业链，一步步搭建起自己的销售网络。
沈晖一度强调对产品的把控，他甚至说过，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉” 。
但对于其他新势力车企来说，一开始就选择代工成了极具效率的方式，有些也是在后期销量提上来后才选择自建工厂。包括蔚小理在内的头部新势力车企，一直在强调自身产品的科技属性，而非制造全能。
相比于其他有互联网行业经验的创始人，沈晖一直以职业经理人的身份在传统车企打拼，更是显得不擅长品牌营销。
另一个沈晖承认的短板就是融资。他说自己之前是从来没融过钱的，也没搞过上市公司。而造车新势力的其他创始人都是资本市场的老手了，卖出去的车一半是靠产品，另一半就是靠融资。
威马确实也没把握好时机。沈晖开始认为企业价值被低估，想做出成绩后再沽个好价。但后来别的新势力都上市了，威马却没上成。
现在回溯起来，一系列传统的造车思维在新势力里显然慢了半截。
资料显示，2019年底至今，威马汽车先后在科创板、港股上市未果；直至2023年初，威马与合作伙伴Apollo智慧出行达成战略合作，试图通过RTO的方式，借壳冲击IPO。然后就是我们最新看到的消息，借壳失败。
与此同时，威马管理团队内部也逐渐出现了问题。公开报道显示，2020年至2022年，负责销售的威马联合创始人陆斌、威马CTO闫枫和威马联合创始人、CFO杜立刚等一众威马汽车元老级高管先后出走。
根据过往的自述，沈晖的性格并不算强势，甚至肯放权。相比之下，蔚来的李斌和小鹏汽车的何小鹏，对公司有极高极精准的掌控度。对于一个创业公司来说，创始人不够个性化甚至不够狠，一定程度上也会成为短板，造成管理团队内部出现内耗。
今年9月10日，沈晖通过社交媒体向外界透露了行踪：先去了慕尼黑，然后去了纽约出差。网友也开始调侃身处海外的他成为了“下周回国第二人”。
沈晖在海外，是想要打开海外市场。2023年7月，威马汽车曾发布一幅新车在港口等待上船的微博，暗示了新车整装待发准备出海的消息。
这次牵手开心汽车，威马就有机会通过美国资本市场进入全球汽车市场。
入局者仍在增加
需要注意的是，此次的并购意向书为非约束性质，仍然存在变化的可能性。无论是威马汽车还是开心汽车，都未透露收购的具体金额。
开心汽车，听过的人估计不多。这家企业做的是二手车业务，前身叫做人人汽车，与曾经家喻户晓的开心农场同属于人人网。
开心汽车与威马汽车一样，都成立于2015年，并在2019年5月正式登陆美国纳斯达克，成为中国第二家在美上市的二手车企业，也是中国第一家成功上市的二手车经销商集团。
虽然在纳斯达克上市，但开心汽车的财务堪忧——自2019年以来，一直没有盈利。截至2022年12月31日，开心汽车累计亏损2.816亿美元。
在国内新势力已经十分内卷的情况下，这家二手车经销毅然宣布进军新能源汽车领域。毕竟二手车业务受阻致使开心汽车连年亏损，它也想要找到新出路。2021年8月，开心汽车成立新能源汽车事业部。
整车制造工厂涉及生产、运营，开心汽车并不擅长，所以还是得“买买买”。今年8月，开心汽车宣布完成对茂林斯达的收购和股权交割。
据了解，茂林斯达于2012年在美国注册成立，全资拥有无锡茂林斯达科技公司以及河南御捷时代汽车，河南御捷旗下有朋克新能源电车。
开心汽车也由此开始了在微型纯电动汽车市场的布局，以出口为主。
对于为什么会选择并购威马，开心汽车董事长兼CEO林明军表示：“威马汽车时尚科技的品牌及产品定位和开心汽车的发展规划非常吻合；通过这次并购合作，威马汽车也将拥有更大的资本舞台，更好地推动智慧出行产业的发展及落地。”
今年新能源汽车出口销量不断增长，开心汽车看上了威马的造车能力，正是希望推进海外业务的布局。今年3月，沈晖也曾表示，抛开品牌因素，威马的产品竞争力不比欧盟、美国任何一家智能电动汽车产品差。
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