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23年财报基本上大部分公司都给出了，接下来我们要进入23年财报，以及23Q1季报的追踪周期。 本期追踪一磷酸铁锂正极生产商。 总结： 1.德方纳米没能按照预期在24Q1走出扭亏，24年开工率明显不足，加上磷酸锰铁锂的上车进度慢于预期，这都导致了公司业绩不佳。 2.目前德方纳米产能中，磷酸锰铁锂占了很大比例，而在未来的扩产计划中，也是磷酸锰铁锂为主，这意味着这家公司基本上是豪赌磷酸锰铁锂。已经确认的是，特斯拉并未采用，华为合作的智界采用了，后续享界预计也会采用。我们需要关注的是，后面有没有更多的车型启动磷酸锰铁锂电池。 3.产量更大，规模更大的湖南裕能在3月份后基本处于满产状态，这一点是个好消息，但需要注意的是，湖南裕能的估值情况目前处于失真状态。 4.特斯拉的Mega Pack工厂在上海已经动工，预计会带来大量的磷酸铁锂需求，结合目前新能源车市场已经开始走恢复的趋势，预计24、25、26年磷酸铁锂市场的需求会进一步上升。

我们一直认为未来中国新能源汽车市场上，高端豪华领域仍然有较大的空白，因为目前被大众认为确实具备豪华这一属性的新品牌，只有蔚来。这意味着光主打环保+北欧设计风格的蔚来，其实并不能吃下所有的豪华纯电市场。 在电车媒体工作，但自己压根不考虑买电车，一直开英菲尼迪G37的媒体朋友跟我说，他目前不买电车是因为电车的性能，细节在他眼里做的还不够，而在豪华品牌方面，他认为有四个必要的要素：技术、品牌、舒适、品质。 理想有：品牌、舒适，它的技术和品质不足，在Mega上体现的非常明显，例如1500+1500=3000兆帕，例如为了降低成本，沿用L系列内饰和模具。 小鹏有：技术，它的品牌、舒适、品质问题，在G6和X9上体现的非常明显。 华为X界有：技术、品牌，它在舒适和品质上的说服力还不足，例如走量的M7尚未使用新平台，目前轴距和尺寸完全不匹配，顶级车问界M9的冰箱采用了成本更低的半导体冰箱，投影的清晰度和亮度也不够。 小米有：品牌，它目前在技术上更依赖供应商，唯一车型SU7也不是主打舒适的产品。 极氪有：技术、舒适，它在品牌上知名度还不够，同时品质上曾经闹出过送发霉月饼的公关事件，以及车机软件水平上曾经为人诟病，它的技术目前只限于硬件层次。 比亚迪旗下的仰望和方程豹，它们的定位上更强调越野+科技并不是传统认知上的豪华车。 蔚来在24款ET7出来之前，有三个：技术、品牌、品质，24款ET7出来之后，舒适上得到了补充，在这位口味比较刁钻的朋友眼里，终于做到了“及格”。 所以在2024年北京车展之后，虽然他仍然不会买电车，但蔚来在他这样的“油车拥趸”眼里，已经算一个及格的纯电豪华品牌了。 蔚来的豪华调性，还有一个可以证明的图片： ——被世界TOP1车企抄，就说明，做对了。 所以当下2024年这个时间点上，盘点一下当前豪华车的产品情况显得尤为必要。 先说开头提到的蔚来ET7： ET7最大的

23年财报基本上大部分公司都给出了，接下来我们要进入23年财报，以及23Q1季报的追踪周期。 本期追踪一个大热门公司，它同时具备盐湖提锂，以及减肥药概念。 分析 1.公司做的是卖铲子，盐湖提锂作为成本最低的碳酸锂生产方式，会有比锂矿更稳定的需求，这也是公司业绩的基础。 2.减肥药方面，目前可以确定的是一定会大火，从而促进公司的业绩。 3.盐湖提锂方面，碳酸锂价格目前行业的共识是长期停留在10w上下，而这个价格下，成本较低的盐湖提锂方式不会停工。 4.超纯净水方面的国产替代也值得期待。 5.估值方面，目前来看公司整体不算贵，但距离真正的便宜有一段距离，如果从买便宜公司的角度来看不合适，但从买好公司的角度来看，是个不错的标的，主要还是看投资体系属于什么类型。

23年财报基本上大部分公司都给出了，接下来我们要进入23年财报，以及23Q1季报的追踪周期。 本期追踪一个关注人不多，但已经引起主流机构看好的领域：轮胎。 总结： 1.这个追踪的时间其实差一点，因为赛轮轮胎和玲珑轮胎这两家都还没有出Q1季报，所以对比上其实并不是那么“客观”，因为这两家的业绩其实也向好，但森麒麟由于把Q1业绩向好的因素计算进估值里了，所以森麒麟是当前估值最低的。 2.估值差异其实不大，这几家能有不错的业绩，出口都是占了很大功劳。另外值得一提的是，泰国方面的税率，森麒麟目前是最低的。 3.前面追踪的海运，其实也很大程度上影响着轮胎公司的业绩（运输成本），目前来看海运成本处于低位，这对轮胎公司而言是好事。 4.这些轮胎的实际性能可能好打个问号，之前采访过一线的售后人员，以森麒麟为例，这个品牌正好供应广汽埃安，但实际上AIONS采用的森麒麟轮胎在客户哪里的反馈很差，差评比较多。所以这几家企业的科技含量可能没有它们自己宣传的那么高，所以在估值的时候，我们要着重看的是供求问题。 5.汽车电动化的趋势，对轮胎其实也是利好，因为新能源车普遍比燃油车重，且我加速能力快，这会加重、加快轮胎的磨损，从而导致用户更换新胎的节奏加快。

23年财报基本上大部分公司都给出了，接下来我们要进入23年财报，以及23Q1季报的追踪周期。 本期追踪当下最火爆，讨论度也最高的细分领域：汽车出海。 汽车出海的标的比较少，业务上占比比较大的就中远海特和长久物流，招商轮船在此次追踪中，仅为海运对比用，本身非合格的汽车出海概念。 分析： 1.23年海特承运出口乘用车24.8万辆，同比增长228%，其中承运新能源车8.6万辆，市场份额达到7.1%——业绩和份额的增长都比较快，但根据其他媒体的分析，其中业绩的主要大头来自多用途船，目前来说纸浆船运输汽车的威力似乎还没发挥出来，而自有滚装船会在未来几年内持续下水，这也是市场对中远海特业绩会上涨的预期。 2.业绩大头的多用途船，主要是受益于红海危机，因此它可能是个短期内的利好，在运价方面，目前整体的运价依然呈现下滑趋势，中远海特更多是从提高自身效率，以及整体运输量的方式完成了业绩的提高，这意味着后续如果美联储开始降息，全球的需求回暖，有可能会带来运费上涨。 3.因为2026年滚装船大规模下水的预期，所以机构对中远海特的判断是2026年业绩会下滑，但整体上仍然处于合理估值范围内。 4.另一家运输汽车业务为主的长久物流，以4亿多的高价收购了一台老滚装船，而公司的每年利润也就1亿上下，这意味着长久物流认为2026年汽车贸易的需求，会比滚装船大规模下水后带来的运量要高。 由于海运并不是公司的主营业务，所以机构似乎并不在意海运对长久物流的业绩影响。 5.对比招商轮船的估值来看，估值相差无几，也就是说目前机构并没有因为汽车出海的业绩爆发，而给予中远海特额外的估值。 $招商轮船(601872)$ $中远海特(600428)$</

23年财报基本上大部分公司都给出了，接下来我们要进入23年财报，以及23Q1季报的追踪周期。 目前经部分博主爆料，丰田大概率在国内会采用华为的智驾，而在海外则是采用momenta的方案，而车机端则都选择了高通的方案。 丰田的这一举动，预计会很大程度上改变智能化赛道上公司的业绩预期。 分析： 1.目前最先完成估值修复的是华阳集团，目前股价已经回复到了大幅度下跌之前的阶段。而今天追踪的四家公司，目前都处于历史最低的估值区间。 2.华阳集团是我们开头提到的丰田采用国内供应商的消息受益者，即便是没有这类消息，华阳的估值也是显著低估的。 目前更进一步消息显示：丰田+华为+Momenta 的组合，是纯电车型的方案，也就是比亚迪与丰田合资公司的项目，和海外车型无关。 但目前德赛西威、高通、Momenta 都拿下了丰田国内其他项目，海外也有其他燃油项目在推进。 3.市场预期中科创达后续业绩增长动力不足，在软件部分的收入获得了历史性突破后，市场预期可能会随之调整。除了公司自己本身之外，作为高通系的重要成员，接下来可以看看中科创达能不能跟着高通，在ADAS市场拿下订单。 4.德赛西威的一个好消息是海外业务同比增长48.1%，考虑到英伟达的地位，德赛西威的出海，算是有了个比较不错的开始，目前国内市场即便是被华为抢走一部分，对于德赛西威来说也不会是太大问题了，这部分的估值可以重新修复一下。 5.丰田预计会给凯美瑞以上的车型搭载智驾功能，到时候可能会引起一轮探讨，就是油车的智能化到底能做到什么程度。理论上来说，大疆的低算力方案因为功耗更低，可能更合适丰田采用。 $德赛西威(002920)$ $中科创达(300496)$

事件： 3月25日，浙江零跑科技股份有限公司（零跑汽车，09863.HK）在港交所发布公告称，2023年零跑汽车实现收益167.47亿元，较2022年增加35.2%；全年净亏损为42.16亿元，2022年净亏损为51.09亿元，同比实现收窄。 公告显示，零跑实现了全年经营现金流转正，为10.82亿元，较2022年增长了34.81亿元。截至2023年12月31日，其流动资金为193.88亿元，较2022年同期增加了98.2%。 就交付量来看，2023年，零跑汽车共计交付新车14.42万辆，同比增加29.7%。今年1月和2月，零跑交付1.88万辆，3月交付14567辆。 根据零跑的财报数据，结合市场预期和销量的预测，我们给出以下财务模型： 解读： 1.交付数据上，随着C10的交付，预计Q2会保持缓慢上升的趋势。国内的交付数据目前我们不太看中了，只要零跑能保持在15000-20000区间就可以，因为它要面临比亚迪和深蓝的价格战，同时考虑到C11车型的实际OTA表现水平，零跑在国内市场很难出现销量上的大爆发了。 接下来这家公司要看的是海外市场的能不能快速铺开。不过值得注意的是，海外合资公司由stellantis主导，好处是切入市场门槛低，但这也意味着产品的投入方式、节奏需要按stellantis的想法来。 stellantis会把什么地区的那些品牌的换壳车交给零跑，这目前是个未知数。 2.新产品方面，除了开始交付的C10之外，4月车展预计会发布C16车型，如果不考虑竞争对手的情况下，预计价格区间20-25万，6座SUV，纯电增程可选，主打理想L6。 但随着问界M7的起步价格降低到22.98万，定位相似的C16可能需要进一步下探价格，考虑到要跟C11车型区分开，C11主销车型区间为15-18万，那么C16的价格就会下探到18-23万，这是一个比较稳妥的定价区间。 3.从财务模型来

事件： 公司发布] 2023年年报，全年实现收入 4009.2亿元，同比+18.2%，实现归母净利润 441.2亿元，同比+43.6%；其中单 Q4实现收入 1062.4亿元，同比 -10.2%，环比+0.8%，实现归母净利润 129.8亿元，同比-1.2%，环比+24.4%。此外，公司拟向全体股东每 10股派发年度现金分红和特别现金分红 50.28元（含税），对应分红比例约 50%。 分析： 1.宁德时代的inside战略大概率是可以成功的，因为从消费者的心智来看，大部分购车的消费者都会认可宁德时代的品牌，同时车企在宣传中，如果产品采用了宁德时代的电池，也会着重宣传，比如小米的发布会，宁德已经开始宣传自家的神行电池和麒麟电池了。 2.理想的隐瞒放弃宁德电池采用欣旺达事件其实特别有参考性，因为从车企的角度来说，每年的vave（降本）无可厚非，而在用户体验上，中短期内用户无法感知到欣旺达和宁德电池的区别，宁德的一致性更好，寿命更长（假如有）只有才经过长年累月才能体现。 而从用户角度而言，你会发现很多已经提车的车主是有点介意的，事实上宁德的catl inside战略存在“民心基础”。 我们认为宁德的catl战略会非常迅速、有效提升其品牌认知度。 3.宁德的CATL inside战略如果成功，会带来什么效果？ 宁德会牢牢把控主高端电池的市场份额，这一点意味着宁德的毛利率、出货量可以得到保障。甚至可能会把控高端电池市场很大比例的份额。对于供应商而言，同样是具备技术和质量能力的才有可能持续为宁德供应高端电池的订单。 Inside战略前期需要做出大量的让利（毕竟需要贴标），而这可能会让宁德的毛利率降低，不过降低的部分应该能够依靠技术的领先带来的产品溢价抹平。 入门市场方面，intel也没有停止做入门产品（atom、赛扬），对于宁德来说，由于其在电池制造上的优势，一块最普通的电

雷诺集团CEO卢卡·德·梅奥认为，欧洲在电动车领域，应该与中国进行公平竞争、学习中国的先进经验，并与中国产业链进行合作。 该文为法国世界报对雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）的采访，原文刊载于近日出版的法国世界报，《新能源聪明钱》对全文进行了编译。 汽车行业是推动欧洲经济的重要力量：它为1300万人提供就业、占工业产值的8%，并且占欧洲投资的三分之一。尽管看上去还不错，但雷诺CEO卢卡·德·梅奥（Luca de Meo）仍公开警告称，如果不采取行动，行业的放缓趋势将令人担忧。为此，卢卡给即将参加欧盟选举的候选人写了一封信，信中详细阐述了这些警示信号，并提出了一个包含10个步骤的计划以逆转这一趋势。他的信件与梅赛德斯董事长Ola Källenius的观点有所不同，后者最近呼吁欧盟不要干预市场。 世界报：你今天发送给欧洲选举的当选代表和候选人的信听起来像是一个警告。欧洲汽车行业真的处于如此令人担忧的状况吗？ 卢卡：我并不认为这是警告，而是积极的建议。作为欧洲汽车制造商协会的会长，我在汽车行业已有30年的工作经验，曾在丰田、菲亚特、奥迪、Seat以及雷诺等公司工作过，我认为我对这个行业有深入的了解。目前，汽车行业占欧洲经济的7%，为政府带来3920亿欧元的收入（超过欧盟税收收入的20%）。如果没有汽车行业的研究投入（590亿欧元），欧洲的研发支出将降至GDP的2%以下（相比之下，美国为3.4%）。 然而，全球汽车市场的中心已经转移到亚洲，全球52%的新乘用车销售都在那里，而电动汽车或电气化汽车的占比更高。中国在欧洲市场的份额为4%；全球出口的电动汽车中有35%来自中国。 让我补充一点，汽车制造这个行业在过去140年中变化不大，而现在需要整合四个新的价值链：电气化、软件、充电和电池回收。这一切都发生在技术迅速发展和原材料价格剧烈波动的背景下。 世界报：尽管如此，梅

事件： 3月19日，小鹏汽车发布 2023 年财务年报和四季报，该季度总交付 60158 台智能电动汽车，营收超 130 亿元，环比增长 53%，同比增长 154%，毛利率大幅改善达 6.2%，环比提升近 9 个百分点，汽车毛利率达 4.1%，环比提升超10个百分点。 此外公司净亏损为 13.5 亿元，而上年同期净亏损 23.6 亿元，上一季度净亏损 38.9 亿元。不按美国通用会计准则，调整后的净亏损为 17.7 亿元，而上年同期净亏损 22.1 亿元，上一季度净亏损 27.9 亿元。 从销量方面来看，2023年，小鹏汽车销量为14.16万辆。公司预计2024年第一季度总收入将介于58亿元至62亿元，交付量为2.1万辆至2.25万辆。面对激烈的市场竞争，小鹏汽车CEO何小鹏表示，2024年至2027年将是中国智能电动车的淘汰赛，今年是行业进入“高强度竞争”的起点。 针对小鹏汽车的现状，我们给出以下财务模型： 财务预测解读： 1.销量方面，新加入加盟商应该可以很好的带动一部分销量，同时X9车型的火爆让小鹏在30-40万级的市场暂时站稳了脚跟，所以相信3月份的交付数据不会差。 具体来说，3月17日之前按照理想汽车发布的榜单来看，小鹏卖出了4700台，叠加企业本身的营销需求考虑，小鹏整个3月份交付应该可以突破1万台。 之后因为渠道改革，销量应该还能继续往上走一走。 后续销量的大幅度增长，要等Q3上市的子品牌MONA。 2.根据何小鹏所言：小鹏汽车将进入未来3年推出10多款全新车型的大产品周期，加上全球化和升级改款车型，量产车型总数量高达30个。小鹏将在规模化、智能化、国际化等多个维度上发力，同时补齐短板。 由于大众并未承诺在海外帮助小鹏，这两家车企的合作只限于中国国内，因此小鹏打出海市场大概率还是只能自己一步一步来。 双方首批合作车型要等2026年才能上市，这个时间点比较晚