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今年地平线的出货量预计会达到 300 万片，相当于过去 3 年之和。

文丨司雯雯 编辑丨王海璐

科学家创业并不是中国商业世界里的典型故事。生意场不同实验室，CEO （首席执行官）的资源、领导力、商业触觉通常比技术更重要，大型公司为技术人才设置的职位是 “CTO”（首席技术执行官）。

在一些行业里，技术的权重会升高，科学家背景的创业者也更多，比如智能驾驶，新的技术路线可能颠覆市场。但把技术落地、赚到一定规模的收入且找到长期合理的商业模式，是所有科学家创业的共同门槛。

地平线创始人余凯常被问 “科学家适不适合创业”。他是个恰当人选，2015 年 7 月，余凯创立芯片公司地平线，他是中国最早接触人工智能的行业专家之一。

五源资本创始合伙人刘芹第一次见余凯，两个人从晚上 8 点一直聊到凌晨 3 点。酒店的餐厅陆续关门，他们被 “赶来赶去”。刘芹记得，那个晚上，余凯一直 “唠唠叨叨” 他对未来世界的想象，说 “全世界未来都是机器人”，这里面蕴藏着巨大的机会，十年、二十年难得一遇。

刘芹表示赞同，但他更关心，如何把对未来世界天马行空的想象，收敛到一个 “有价值的落地点里”。这是所有创业公司成为 “独角兽” 的前提。

余凯的 “落地点” 是芯片。他认为当机器人时代来临，会需要一个全新的计算平台，就像 PC 时代的终端产品都内置英特尔芯片进行计算。地平线的目标，是成为机器人时代的英特尔。

当时谷歌公司的 AlphaGo 还没打败世界围棋冠军，人工智能没有走入大众视野，投资人也不信任创业公司做芯片的故事，何况创始人从未做过芯片。不少人怀疑 “一帮搞算法的人做芯片？”

地平线花了四年三个月，卖出第一百万颗征程系列芯片。九个月后，它达到第二个百万。第三个百万，用了不到五个月时间。增长还在加速。2023 年，余凯说，这一年征程系列芯片的出货量会达到 300 万片，超过过去 3 年总和。

余凯也在科学家和创业者的身份中不断调整。发布第一款芯片时，他曾在采访中说，越是科学家，越喜欢深思熟虑、万事俱备再去做事，但他认识到，创业就是要赌。他正学习从科学家转变为一个商人。当 2021 年底跨过第一个百万片后，CEO 余凯有了一个新职位 “首席科学家”。

今天地平线已经是智能驾驶行业无法忽视的角色。它的芯片用在比亚迪、长城、理想、长安的汽车上，合作名单几乎囊括所有国内主流车企，目前与超过 25 家车企共计 150 多款车型达成量产定点合作。

而就在三年多以前，市面上还没有任何一款车用地平线的芯片。余凯形容那段岁月就像是隧道，“在黑暗中摸索，以为有人给你打火把，其实没有，你自己照亮自己。”

走出隧道的重要原因有创始人的商业眼光、管理层的判断力和整个公司的投入，但并不是全部——还有那一点恰好到来的时代机遇。

看不到绿洲，先就近找个取水点

人工智能刚被投资人关注时，更受重视的是算法公司。

2015 年到 2017 年，每年有超过 1000 家 AI 创业公司成立，大部分是软件应用，他们能帮用户预测股票走势、推荐一件上衣或者给孩子匹配一首适合年龄的故事，投资人和用户都看得懂。不做应用，而是给软件公司做芯片，当时并不被广泛认可。

芯片投资高、回报周期长，钱投进去，没有三年甚至看不到芯片能否做出来，更别说被市场验证，“就像扔个石头出去，5 年以后再听到响”。况且 “市场真的需要一家新的芯片公司吗？我们已经有英伟达。即便需要，一家创业公司能做出芯片来吗？” 刘芹说。

当时，地平线可能也不是最适合做芯片的团队。创立地平线前，余凯在西门子和美国 NEC 研究院做深度学习，然后牵头成立了百度深度学习研究院，做的还是语音、图像识别。他没做过硬件，更别说芯片。

地平线副总裁兼软件平台产品线总裁余轶南是地平线的第 5 号员工，与余凯一同来到地平线前，他在百度深度学习研究院负责基础视觉研发。他形容早期的地平线团队，是 “一大帮看似懂又不太懂的人”，“别人觉得，一帮做软件的人来做芯片了。” 余轶南说。

芯片行业的人才，可能也不会选择在这个周期漫长、门槛极高的领域创业。“越是有半导体经验的人，越觉得余凯（他们）做不出来。” 刘芹说。

地平线成立之初，分成汽车（ AUTO ）和物联网（ AIoT）两大业务。汽车包括智能驾驶和座舱的计算芯片和软件方案，物联网面向各种生活场景，做过电器、摄像头、玩具等，后来逐渐覆盖到城市交通、智慧零售等。

相比把芯片装到一辆车上，物联网设备的进入门槛更低，更容易落地。刘芹曾经建议余凯，任何要做平台或者野心勃勃的公司，要等到落地都要很多年。越有愿景的公司，越要在创业从 0 到 1 时做好拆解。“你闷着头做的同时，一定要找一个场景，先做简单的闭环。你会明白，想做的事和用户需求有多大的 gap（鸿沟）”。

他给余凯的其中一个建议是：“第一个单子，你作为 CEO 要自己去谈。” 当时地平线一共几十人，余凯想找个有销售经验的人加入。刘芹说，这个人肯定要找，但 CEO 一定要亲自去感受市场，可能是 “一地鸡毛”。

后来在刘芹的建议下，地平线做了空调，余凯也亲自去谈了第一个客户。那时地平线还没做出自己的芯片，要在第三方的芯片模组上搭软件，给空调做优化。在当年的宣传中，这款空调可以用手势控制，根据人的位置改变送风角度和大小。

地平线早期做了各种尝试，包括玩具、扫地机。刘芹认为，这像在沙漠里找水，“目标肯定是绿洲，但你不知道绿洲什么时候才到，能不能先就近找个取水点？”

余凯创立地平线比谷歌做 AI 芯片更早，是当时中国唯一一家做智能计算芯片的创业公司。成立头两年，搭建团队、研发芯片、跑市场，样样都是全新挑战，没有范本可以参照。

2017 年 12 月，地平线发布了第一代自研芯片，针对物联网场景的旭日 1.0 ，和针对智能驾驶的征程 1.0 。旭日 1.0 主要应用于图像识别。征程 1.0 并不是车规级芯片，仅用于开发和验证智能驾驶系统的软件方案。

紧接着是 “左突右冲” 地搞商业化。智能驾驶业务，最大的客户也就是几百辆车，每辆车几块芯片，铺不开量。做物联网芯片 ，一方面看技术积累，能不能在大规模图像中精准定位，一方面看拿单能力，考验的是经验、口碑和客户关系。受欢迎的是三家巨头海康威视、大华股份和宇视科技，“AI 四小龙” 也正在崛起，还有资金雄厚、愿意投入的互联网公司们。成立 3 年的地平线不占优势。

业务进展不顺利，影响了投资人的信心。天使轮后到 2020 年车规级芯片大规模量产之前，地平线的融资情况都不乐观。

创业没多久，地平线就遇到了 2016 年的资本寒冬。A 轮融资时，余凯见了六七十个投资人，一分钱没拿到。他回忆，一个著名投资人跟他说，你做芯片是一件 “特别烂” 的事情，他觉得对方说得在理，因为做芯片的挑战比想象中还大。

好在拿到了英特尔和 SK 海力士的投资，两家全球半导体巨头分别在 2017 年、2019 年领投。刘芹觉得，这代表产业里真正有技术实力的公司看懂了地平线在做什么。

资本市场对于风口的追逐，有时候让余凯不解。他来找刘芹，问为什么投资人这么爱投人脸识别？

“他有点困惑，自己在做一件事，几乎没有人喜欢。他觉得不太好的事情，一堆人很看好。” 刘芹说。

刘芹认为，这是地平线成长路上遇到的 “噪音”，余凯偶尔会因这些噪音心烦，但他没有对自己选择的方向产生动摇。他的煎熬在于，虽然很早就对芯片有清晰、独立的判断，然后一直向前，但抵达终点的时间比预想中更长。

只有一颗子弹，射哪个靶？

一场争论在地平线管理层间持续了近一年——要不要放弃其他所有业务，只做智能驾驶？

同时做汽车和物联网两个行业，开发两种产品，团队的精力大大分散。要把产品和服务做极致，两个领域都需要投入更多的钱和更多的人，而当时地平线账上资金已经快见底。

“我们开了很多轮战略会，十几个人也有、几十个人也有，把人拉到一个地方，关起来开一两天。” 地平线副总裁兼智能汽车事业部总裁张玉峰说。

支持收缩物联网业务的人认为，场景太碎片，商业潜力也不够大，“说白了就是钱不够多，没油水”。反对者认为， “丢掉的方向也是好方向”。比起智能驾驶，物联网业务迭代快、回报周期也短。

一次讨论中，余凯问，家庭服务机器人就算能擦桌子、衣服洗净叠好放进柜子，大家愿意花多少钱？如果能解决，也许有人愿意花 5 万块钱，但技术上目前也做不到。

多次讨论后，张玉峰记得，余凯总结，地平线要保证资源做饱和攻击。如果兵力太分散、什么都想做，很难做得好。

“如果只有一颗子弹，我们要射哪个靶？” 他问。

汽车的市场够大，也足够稳定。更重要的是，智能汽车被视为机器人时代的前站，那是人们对自动驾驶充满乐观的时期。IT 桔子统计，2018 年，中国自动驾驶零部件和解决方案供应商的融资额是上一年的 3 倍，超过 160 亿元，腾讯展示了自动驾驶测试车，百度宣布开始推行无人驾驶出租车方案，一些车企表态，到 2020 年即将实现 L3 级自动驾驶。

2019 年，国际环境复杂多变，AI 行业的政策风险也是创业者不得不考虑的因素。最终，余凯决定聚焦汽车业务，把仅有的子弹射向一个靶心。

内部达成共识后，一场地平线成立以来最大规模的业务收缩很快来临。一名员工回忆，那段时间，余凯开过几次全员大会，说得最多的是 “公司必须要做一些战略聚焦，必须要做出一定选择”。

一两个月后，汽车以外的所有业务被砍，物联网部门只剩七十人左右，大部分是销售和客户支持。有创始团队的核心高管也在当年离开。后来，物联网部门更名为 “通用机器人”，作为对机器人时代的布局。

刘芹评价余凯很有安全感，他从来没见过余凯情绪失控、脆弱的时候。一起创业的伙伴离开，是他目睹余凯压力最大的时候，但他当时也只是冷静分析，如何处理后续工作。

创业公司没有资格和时间气馁，做了决定，就得克服一切坚定推行。2019 年 8 月，地平线发布了第一款车规级芯片 “征程 2.0”，开始拿这款产品去和车企谈合作。

余轶南记得，当时自己带队去车企，对方关心的都是一些基础问题：先不谈功能高低，有没有车规认证？芯片在哪流片？能不能按时按量出货？

他们准备好了一系列 “证据”，证书、计划、生产工艺、技术细节，把奖项和数据都摞上去，对方还是不太相信，“你拿来 100 个证书，也没有车在路上跑有说服力”。

“这是个综合性的坎”。张玉峰 2017 年加入，负责汽车业务的市场。他明白这种不安，“如果选一家国际名厂，它做不出来，那肯定不是选错了。但要是选了一家创业公司，项目砸了，可能就先要问问决策者，你为什么选这家？”

智能驾驶芯片当时有更成熟的厂商供选择。英特尔收购的 Moblieye 或德州仪器的产品都可以满足 L2 级辅助驾驶功能的要求，而更高阶的辅助驾驶功能则大部分由英伟达占领。

车企追随特斯拉自研智能驾驶软件，让地平线撕开了一道口子。

特斯拉早年也采用 Moblieye 的方案，芯片和算法打包在一起。但 2016 年开始，特斯拉用自研算法替换供应商，国内车企开始效仿。2020 年，特斯拉只卖出 50 万辆车，但股价一年涨了 7 倍，市值突破了 1 万亿美元——尽管智能还不是人们选择一辆汽车的决定性因素，但谁也不愿陷入 “人有我无” 的下风。中国车企第一次集中表现出对 AI 芯片的热切。

复杂的环境下，选择一家本土供应商保证供应成为车企的安全选择。地平线 2019 年发布了首款车规级智驾芯片，比其他国产芯片厂商都早了一步，是当时唯一可提供智能驾驶芯片的本土厂商。

两边一起 “赌”

挑战密密麻麻地冒出来，“没法数”，要拉出清单，“估计得有上千个小问题”。

出发去长安前，地平线团队觉得已经做了充足准备，“自我感觉是良好”。到了现场，总有意外。内部对这套算法已经测过许多遍，用摄像头判断车道线位置，前后不差 5 毫米，也就是一粒黄豆大小，“手抖一下也不只这点距离”。但对方的智能驾驶系统有一条规则是车道线居中，稍微一抖，车头就一偏，扭来扭去地 “画龙”。

在长安汽车重庆总部测试场，团队所有人瞬间神经紧绷。这是地平线首款车规级芯片征程 2 ADAS 前装量产的第一个项目。

地平线、Freetech、长安汽车员工在项目现场。

地平线和长安汽车第一次合作在 2018 年。当时长安在一场博览会上做 L4 级别的预演，地平线是唯一一家愿意免费服务的供应商。这次合作，让长安初步建立了对地平线智能驾驶技术的信任。后来，长安 UNI-T 成为征程 2 第一个量产车型，但芯片用于座舱智能化。

2020 年，长安决定在重点车型 UNI-V 上增加辅助驾驶功能。当时征程 2 芯片刚发布几个月，地平线内部已经在做基于这块芯片的智能驾驶方案，也常常找长安，“直接端出一个基本成型的产品”。

沟通花了大半年。正式合作前，长安还花了一个月做集中论证，两边团队都派出人，从指标数据到实车路测整个验证一遍，再和别家对比。结果不错，地平线内部挺期待，但没到立项，谁也不敢放心。

2020 年 8 月 1 日晚，合作正式确定。当晚 10 点，项目相关的负责人在线上集齐，确定哪些员工要去现场，讨论到将近凌晨 1 点。七个小时后，被点名的 20 多人就出现在机场，统一穿着地平线的文化衫——他们要赶最早一班飞机去长安汽车的重庆总部。

整个项目从 2020 年 8 月持续到 2022 年 1 月，主力团队在重庆驻场了大半年，人多时，驻场有 40 人，人少时也有 20 多名。公司在测试场附近租了间公寓，最开始没有办公室，每天测试完，双方就挤在前台的桌子上开会，小风扇摆了一片。

项目负责人是余轶南，他待了九个月，两周才回来一次公司，“基本上全职在长安”。人员名单是提前定的，到了现场，长安追求将来做全栈，他们又叫上了感知算法的核心人员，“研发总监也叫去”。

“当时，业内友商对我们在长安项目上的投入也是吃惊的。” 刘永亮是这个项目的交付经理，负责与客户沟通。他 2018 年加入地平线，工作资历超过 15 年，参与过前期所有 ADAS 相关项目。

常规情况下，软件以双周或每月为周期更新。但这个项目的前两个月，地平线和 Freetech 、长安商定的节奏是按天发版。“除了地平线，几乎没人会这么做”，刘永亮说，整个团队疯狂 “转动”。

他们的量产经验本就不多，遇上的又可能是中国最复杂的城市路况。重庆坡道多，直路少，没有自行车道，摩托车和自行车都跑在机动车道里。8 月重庆，“又辣又热”，测试成员每天三班倒，早中晚出去跑车，上午发现问题，当天要解决，晚上测出来，第二天的版本里必须修正。交给长安前，地平线内部还要进行 2 辆车、2 小时以上的自测，确保不会出现意料外的问题。

十五个月后，前装搭载地平线征程 2 的长安 UNI-V 上市，除基础 ADAS 功能外，还具备高速公路驾驶辅助 HWA 、驾驶员触发换道辅助 UDLC 等功能，上市第五个月销量破万。

地平线和理想汽车的合作吸引了更大范围的关注，也有更深的忐忑——两家创业公司，两帮别人觉得 “看似懂也不太懂的人”。

理想 ONE 是理想的第一款量产车，辅助驾驶功能由供应商 Moblieye 提供。Moblieye 的策略是捆绑芯片和算法，打包卖给汽车厂商。方案成熟易用，但车企更新软件时也受限。

2020 年，理想上市之后开始增加研发投入，重点布局智能驾驶，决定在 2021 年理想 ONE 改款上用自研算法替代供应商方案。为此，理想汽车需要一家愿意开放的芯片供应商。

小鹏和蔚来当时都选择了英伟达的 Orin 芯片，算力 254TOPS。地平线 2020 年 9 月刚刚发布了征程 3 芯片，算力 5 TOPS。虽然不如 Orin 芯片算力更高，但可以满足基础的辅助驾驶功能，有性价比。

最重要的是，地平线向理想开放芯片、软件算法技术和配套工具链，支持理想迅速移植算法。几十人的团队常驻，与理想联合开发。

正式立项之前，地平线向理想进行了 2 轮展示。

一位参与项目的人士对《晚点 Auto》表示，首先是演示感知算法，地平线改装了一辆车，加上标准化的传感硬件，接上电脑看数据，带到理想总部来展示，前后来了好几轮。不过，到真正合作时，地平线还没演示征程 3 的闭环运行，也就是真正让车稳定地跑起来。

“这就是双方赌的部分，趟着河去找路。”2021 年初，项目正式立项。双方在连云港东海县一处测试场地做开发，各去了几十号人，他印象中，地平线选了最精英的团队。一间小会议室，两边的团队一起熬夜加班。

一队人在测试场跑，另一队地平线的员工守在理想的常州工厂里。大家量产没经验，产线上会出什么小问题，谁心里都没准谱。流水线昼夜不停向前，最后一步是给传感器做标定，一辆车 10 个摄像头，每个摄像头有 6 个参数，一个参数可能就是 6 个标靶，时间只有 30 秒。车传送到工位，“啪” 就得对准，一有不对，得立刻解决，否则后面就堆起来。

2021 年改款理想 ONE 搭载征程 2 项目现场。

这只是其中一道程序。一套智能驾驶软件，一边连着芯片，一边连着传感器和各种部件，可能 100 辆没问题，但 1000 辆就有问题。“这是个概率事件”，这位理想项目员工说，开发的时候大家都想着理想状态，但办公室里没有那么大规模做验证，“就像一个跳远运动员，跳 10 万次，是不是能次次都完美？”

弦得绷紧了。地平线派了 5 位工程师，24 小时轮班，带着电脑守在旁边，一出问题赶紧跑上前，现场改代码。

地平线的产品负责人两轴转。一天下午 6 点多，他刚开车从常州工厂回东海测试场，刚到东海接到电话，说产线有点问题，晚上 10 点又开车赶回去，到那边半夜两点。2 个小时解决完问题，开四个小时车，10 点时又回到了东海，睡一个小时抹把脸就继续工作。

2021 年 6 月，理想交付 2021 款理想 ONE，五个月后，理想推送了 NOA（领航辅助驾驶）和AEB（Autonomous Emergency Braking, 自动紧急制动系统）功能。此后，理想的自研之路步入正轨。这次合作也让双方有了信任，2021 年 7 月，地平线推出征程 5 芯片，算力达到 128 TOPS ，在理想 L8 上首度量产。

理想的智能驾驶硬件架构分为 Pro 和 Max 两个版本，车型按照高中低配置分为 Max 版、Pro 版和 Air 版，Max 版搭载英伟达 Orin 芯片，Pro 和 Air 版均搭载地平线征程 5 芯片。

距离客户最近的芯片公司

余凯会在各个场合强调自己公司的价值观是 “成就客户”。地平线是一家创业公司，想让车企放弃原本供应链龙头选择自己，和极具性价比的产品同样重要的是做好服务。

“说白了，当你的产品一开始不是那么标准化的时候，连清晰明确的使用说明书都没有，你就只能自己扑上去做服务。” 余凯曾在接受媒体采访时表示。

征程 2 上车长安，地平线派出的驻场员工最高时超过 40 人，而行业一般默认 “十几个人已经算多了”。驻场员工负责前场，公司还有团队支持，归为中台和后台，中台解决前台传回的技术问题，后台包括内部测试、行政和 HR。

成员几乎泡在项目中。一名参与长安项目的员工记得，工作从每天早 8、9 点持续到晚上 1、2 点，没有周末，“除了睡觉，基本就在干活”。为防止员工太疲惫，两周轮换一次驻场员工。

地平线两度和理想合作，均是首个量产的阿尔法项目。两个项目都调动了 “上百人的团队”，余轶南亲自带队。

一部分员工靠热情、自我提升或是对技术的追求驱动，尤其是在早期量产项目中。“这么累一个项目，从来没有人抱怨过，还有同学主动找我，说想锻炼一下”。刘永亮说，“大家都憋着一股劲，有一种追求从 0 到 1 的激动心情”。项目结束后，几个员工还买了地平线与长安的合作车型。

同时，“成就客户” 也纳入员工绩效考核中。它被分拆为 20 个具体指标，按员工表现分成可提升、符合或典范等级别。

“我们的机会在哪？不是因为我们聪明，是因为我们有这种定力，比别人多干一点、少睡一点”。余凯在 2021 年中国汽车蓝皮书论坛上说。

这个理念从上到下贯彻。余凯也在客户维护上分出许多时间，两年前的一个凌晨，刘芹给他打电话，余凯还在陪客户聊合作。

地平线借此压缩项目周期。征程 2 上车长安，从合作到功能达到量产水平用了半年，常规需要两年以上；征程 3 首发理想 ONE，8 个月做到量产交付。

去年，一家车企因为芯片供应不到位，一大批整车下了产线没法上市，密密麻麻囤在停车场。产线又不敢停下，否则就没车卖。对方选了地平线，希望短时间内做到芯片供应、切换和帮助车企自研算法落地——下单理由之一就是地平线动作够快。地平线完成这个项目，只用了四五个月。

新能源车竞争已打进了淘汰赛，一步落后就可能无法转圜。更敏捷、更灵活、速度更快，让地平线得到了更多的上车机会。这个理念，从地平线创业初期持续到现在。

一位参与大众合作的地平线员工称，当时地平线为了拿下与大众的合作，二三十个人带一辆车，赶到大众中国总部附近找间酒店做开发。对方高层时间紧张，他们就在办公室的地下停车场演示泊车等功能。

2021 年中国汽车蓝皮书论坛上，余凯发表演讲时讲述，他去见长城和比亚迪的高管，跟对方承诺 “我们是世界上离你距离最近的芯片公司”。距离是物理上的，也是响应意愿上的。这是芯片龙头英伟达做不到、也不愿意做的。“你跟大洋彼岸约会议、邮件一下，那边一开会来的都是一堆印度工程师，跟你讲英语你都听不懂，对不对？” 余凯调侃。

除了服务态度好，地平线也在技术上给客户提供更多支持。一位与地平线有过业务往来的车企智能驾驶高管曾对《晚点 Auto》表示，地平线的产品是车载智能计算芯片，但优势在于软件能力。为了给车企演示自家芯片可以实现智能驾驶功能，地平线会自己做一部分软件，能力不亚于很多车企的智能驾驶团队。

与 Moblieye 将软硬件打包一起卖给车企，黑盒交付的模式不同，地平线是 “白盒交付”，底层软件代码完全向客户开放，让客户可以直接进行软件升级或维护。

刘永亮说，在长安项目中，长安规控团队会问得 “特别特别细”，“你们感知算法是怎么做的？模型是什么？技术具体怎么分析？” 地平线会 “掰开揉碎” 向对方解释。整个开发过程中，写了 100 多份技术报告。

“愿意把核心技术都告诉客户的供应商，是非常少的，基本没有。国际友商一般最多说什么时间解决，你只需要知道解决后调用什么接口就行了，具体方案，那你不用管”。他说。

一位接近理想汽车的人士表示，在征程 2 上车理想 ONE 的项目中，理想的智能驾驶团队当时人很少，和地平线的驻场人员做了许多技术交流，这让团队成长快速。早期地平线还有一些 Demo 源码，用于展示硬件效果，理想在量产之前完成了代码的全面替换。

打破边界

在长安和理想的项目后，地平线量产智能驾驶芯片的能力得到了市场验证，此后，车企开始主动找上门来。2020 年到 2023 年 4 月，地平线征程系列芯片出货量 300 万颗，四个多月后，余凯在慕尼黑车展说，涨到了 400 万颗。目前，地平线与超过 25 家车企共计 150 多款车型达成量产定点合作。

多项目并行，对地平线的交付和服务能力提出了新的考验。2020 年，地平线 1000 人左右，前装定点项目 20 余个。目前，地平线有 2000 余人，前装量产定点车型有 150 个。

智能驾驶行业处在技术变革时期，没有稳定下来。竞速中，车企的位置、进度不同，需求也不相同。跑在前面的车企都渴望自研，追随特斯拉；一些传统厂商认为，自研智能驾驶系统的成本太高且必要性不大，于是希望直接采购完整的方案；还有一些厂商，一边采购供应商方案，一边也在搭建自研团队。地平线想要服务好每一个客户，需要根据他们的不同需求匹配相应的方案。

“市场需要什么，我们就可以给什么。” 余轶南说。目前，地平线提供三款芯片、三种智能驾驶系统，交叉共九种产品；可以单独卖芯片，也可以提供整套智能驾驶方案；有只用一个前视摄像头、只有感知功能的基础方案，也有要动用 4 颗征程 5 芯片、47 颗传感器的自动驾驶方案。

题图来源：《星际探索》剧照