作者 |苗岭 编辑 |德新 汽车价格战的阴云之下，全球最大汽车零部件厂商博世集团销售额仍在稳步提升。 2023年，博世集团销售额达到916亿欧元，调整汇率影响后增长8%。息税前利润从上一年的38亿欧元增至约48亿欧元，息税前利润率为5.3%，同比去年实现小幅增长（2022年息税前利润率为4.3%）。 博世是当前全球营收最高的汽车零部件公司， 博世集团主营业务由四大板块构成，分别是智能出行业务、能源与建筑技术业务、消费品业务、工业技术业务。其中，汽车零部件相关的智能出行业务是营收贡献最大的业务板块。 2023财年，博世智能出行业务销售额达563亿欧元，占集团总销售额的61.5%，也是博世增长最为强劲的业务领域。智能出行业务2023年的EBIT（税息折旧及摊销前利润）为24亿欧元，相比之下，2022年的EBIT为17亿欧元。 前述的成绩，建立在全球汽车产量在2023年回到了2019年的水平（即Covid-19大流行之前）——大约9300万辆，但仍低于2017年约9800万辆的峰值。 作为全球顶级的汽车零部件公司，几乎每款燃油车和新能源车都搭载了博世的零部件。因此博世的业绩表现，也是全球和中国智能电动车发展的晴雨表。 「2024年经济回暖的迹象尚不明朗。」博世集团董事会成员及首席财务官Markus Forschner博士表示，2024年全球经济增幅预计为2.3%，「我们正努力实现至少7%的目标利润率，即使在不景气的经济环境下，我们仍要进行大量的前期投资。」 一、博世智能出行：百年Tier 1有史以来最大重组 今年初，围绕汽车产业向智能化和新能源化的转型，这家老牌零部件厂商，对其核心业务进行了有史以来最大规模的重组。 这次改革强化了其汽车业务的灵活性，并且强化了其在中国区的决策能力。 博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示，全新重组后的智能交通业务，目标平均每年增长约6%，到20

作者 |老缅 编辑 |德新 5月15日，问界新M5已正式开启全国用户交付。从网传图片可以看到，华为余承东以及赛力斯AITO问界BU总裁何利扬亲自出席了首批交车仪式。 4月23日，在不到1个月前，新M5发布。新M5共推出三款车型： 增程 Max版（后驱）售价24.98万； 纯电Max版（后驱）售价26.98万； 增程Max RS版（四驱）售价27.98万。 作为鸿蒙智行问界序列的第一款车，M5承载很多意义。它是开拓者的角色，也是普及者的角色。 余承东在当时的发布会现场回顾M5的发展： 问界M5首发了华为鸿蒙座舱； 2022年5月，问界M5开启规模交付，7个月后交付超7万辆； 2023年4月17日，问界M5首发HUAWEI ADS 2.0华为高阶智能驾驶，正式开启智能汽车新时代。 这次，全新的M5在外观等方面进行了小幅优化，并针对车辆配置与智驾系统进行了升级。最为受到关注的是，问界新M5全系标配激光雷达，即满血版ADS。 根据官方数据，问界新M5上市24小时累计大定 4031台，截至目前，问界并未更新新M5的最新大定数据。 但据鸿蒙智行官方透露，鸿蒙智行全系车型4月份交付量为29,632辆；5月1日 - 4日，全系车型大定突破8600台。 伴随着新M5的交付，鸿蒙智行以及问界系列交付数据预计将在5月迎来新高。 一、新M5，卡位25万元价位段 新款的问界M5，分为三个版本： 增程 Max版（后驱）拥有ADS 高阶智能驾驶，搭载42kWh三元锂电池（宁德时代）；CLTC综合续航1440km、纯电续航255km。 纯电Max版（后驱）在此基础上，换装83kWh 宁德时代电池，CLTC综合续航602km。 增程Max RS版（四驱）则拥有专属的20英寸RS黑曜运动轮毂和RS黑曜运动套件，同样搭载42kWh三元锂电池（宁德时代），CLTC综合续航1275km、纯电续航230

在基于GPT-3.5的ChatGPT问世之前，OpenAI作为深度学习领域并不大为人所看好的技术分支玩家，已经在GPT这个赛道默默耕耘了七八年的时间。 好几年的时间里，GPT始终没有跨越从“不能用”到“能用”的奇点。转折点发生在2020年6月份发布的GPT-3，从这一版本开始，GPT可以做比较出色的文本生成工作了，初步具备了“智慧涌现”能力。 再后来，OpenAI在GPT-3.5里加入了个人机交互界面，做了聊天机器人ChatGPT，迅速席卷全球，在短短的两个月的时间里，用户数量迅速突破1亿大关。 图片来源：英伟达 海外的谷歌、Meta、特斯拉，国内的百度、华为、阿里、字节这些互联网巨头纷纷加码在GPT大模型上的投入，再后来，本土电动车企形形色色的GPT也陆续问世了。 自2023年第四季度开始，问界M9上的盘古大模型、理想OTA5.0里的Mind GPT，蔚来汽车上的NOMI GPT、小鹏XOS天玑系统里的XGPT陆续上车，不仅帮你写诗，还能帮你做事。 那么，这些车载GPT是如何横空出世的，它们又将为汽车上带来何种变化呢？ 一、大模型上车：开源 VS 闭源 早期，没有在大模型方面布局的本土车企是借助国内外开源的基础大模型自研GPT，这应该也算是业内公开的秘密。原因无他，真正自研大模型实在太消耗资源了。 大模型的赛道非常卷。为了缩短训练时间，且提高训练效率，OpenAI、谷歌、Meta这些巨头的基础大模型都是投入大几千张甚至几万张A100、H100显卡训练出来的。 1万张A100大约对应3.12E的训练算力。公开信息显示，国内头部车企里，华为用在汽车业务上的训练算力3.5E，百度为2.2E，蔚小理的算力规模都在1E左右。 在一次访谈中，马斯克透露过xAI的Grok（据说要上特斯拉的车）训练投入了8000张A100。从GPU小时来算，且不说这些闭源的参数量奔着万亿级别而去的大模型

作者 |老缅 编辑 |德新 北京时间5月10日晚，极氪智能科技在美国纽交所挂牌上市，股票代码为「ZK」。 因获超额认购，极氪扩大了IPO规模，以每股21美元的价格累计发行2100万股美国存托股票（每份ADS 对应10份普通股），募资约4.41亿美元。 在此基础上，若承销商行使其超额配售权，则发行规模将进一步扩大至2415万股ADS，募资额度也将相应提升至5.07亿美元。 首个交易日，极氪收盘股价报28.26美元，较发行价21美元上涨34.57%，市值为68.98亿美元。 创办37个月即完成IPO，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧说： 「极氪刷新了新能源汽车品牌从发布到IPO的最快纪录。 在这背后，是我们的母公司吉利控股集团创业37年的积淀，和对新能源汽车产业第三赛道的探索。」 一、「最快上市」车企 极氪成功打破了国内车企最快IPO的纪录。 作为对比，小鹏、理想、蔚来分别在成立6年、5年、4年后登陆资本市场。 2021年4月，吉利汽车和吉利控股共同投资成立了极氪汽车，成为吉利旗下全新智能纯电汽车品牌。 作为含着「金汤匙」出生的子品牌，极氪几乎得到了吉利控股旗下各类资源的加持，其中就包括吉利最引以为傲SEA浩瀚架构，以及三电技术、供应链体系及用户生态等。 其中，吉利花费4年、投资180亿元打造的浩瀚架构，早在2014年规划之初，就前瞻地规划了800V高压系统，这也给了后来极氪汽车在纯电赛道的竞争里提供了保持领先的底气。 而吉利对极氪的偏爱，也能在以下两笔收购中可见一斑： 2021年7月，极氪以10.578亿克朗（约7.99亿元）收购了位于瑞典哥德堡CEVT（吉利中欧技术研发中心）100%股权，后更名为极氪欧洲创新中心。 要知道，CEVT在组织架构上与沃尔沃汽车、吉利汽车并列，母公司同属吉利控股，其涵盖了未来吉利的所有产品开发战略，包括吉利与沃尔沃共平台开发的CMA

作者 |张马也 编辑 |德新 就在前两天，英国AI公司Wayve宣布获得新一轮10.5亿美元融资，投资方为软银、英伟达和现有投资人微软，可以说是顶级豪华阵容。 作为一家英国公司，Wayve这轮融资也创造了英国AI公司有史以来最大的单笔融资。甚至英国首相也在一份声明中表示，它「巩固了英国作为人工智能超级大国的地位」。 在通用人工智能领域，Open.ai在过去两年成为全球顶级的热门标的；而智能驾驶领域，曾经获得过10亿美金级融资的公司不多，只有Waymo、Argo、Cruise等少数几家。 Wayve的巨额融资也勾起人们对于未来的强烈好奇：它有没有可能成为智能驾驶领域的Open.ai，又或者说，成为端到端这代技术上的Waymo/Cruise？ 到目前为止，Wayve已完成三轮融资，累计融资金额超过13亿美元。除了资本大鳄和商业巨头，有「深度学习三巨头」美誉、现Meta首席人工智能科学家Yann LeCun，也是Wayve的投资人。 Wayve上一次引发关注是在不久前3月份，原Mobileye中国区的负责人 Erez Dagan加入Wayve担任总裁，主要负责产品、业务和战略。 本轮融资后，Wayve将加速推出首款用于量产车辆的自动驾驶软件，包括L2+智驾软件以及实现完全自动驾驶的软件系统。Erez加入后，其重点关注的方向也是面向OEM的交付。据说，Wayve正在与全球前几大车厂商洽谈合作。 一、自动驾驶2.0：押注端到端 Wayve由Alex Kendall（联创兼现任CEO）和Amar Shah（已离开）于2017年共同创立，两为均来自剑桥大学。 其公司总部英国伦敦，目前约有300名左右的员工。 Wayve称自己是第一个在公共道路上，开发和测试端到端深度学习自动驾驶系统的公司。 2015年，Alex Kendall与Vijay Badrinarayanan（现任AI副总裁

‍作者 |老缅 编辑 |德新 4月25日，零跑汽车在北京车展上举办了首款全场景中大型六座SUV车型C16的预售发布会。 C16提供纯电和增程两种动力，预计满配售价20万元以内。 零跑C16融合了MPV的宽敞空间和SUV的造型风格，零跑甚至将这款车称为MPSUV（Multi-Purpose Sport Utility Vehicle）。 「既有MPV的空间体验，又有SUV的挺拔气场。」零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明说。 据零跑官方消息，预售开启24小时，零跑C16订单总数已突破11950台。 一、不到20万的大六座，零跑瞄准了什么？ C16是零跑首款中大型六座SUV。 作为LEAP 3.0技术架构的旗舰之作，「MPV的空间设计和舒适体验 + SUV的造型风格和多场景功能」是零跑C16的两个核心定义。 为了满足这两个定义，零跑汽车高级副总裁曹力介绍，C16将空间利用率做到了极致，高达67%；同时采用CTC 2.0底盘电池一体化技术，并且将电池控制模块集成到电池包内，实现全平地板设计，有效增加了车内高度空间。 C16在舱内，采用2+2+2座椅布局。 其中，二排座椅采用独立布局，坐垫纵向深度502mm，靠背可实现145°大仰角，二排脚部空隙高度115mm，让坐姿更自如。同时配备加热、通风功能，还有二排座椅一键前移/后移功能，可迅速切换二/三排模式。 针对SUV产品第三排座椅舒适性欠佳的问题，C16也专门做了优化，包括座椅整体横向宽度、坐垫纵向深度、坐垫厚度、座椅离地台高度、三排脚部空隙高度。 通过这样一种方式，零跑希望开创一个新的细分市场，重点满足一部分在SUV与MPV里难以抉择的消费者，零跑C16希望成为他们的首选。 「既想要SUV的高离地间隙和适应多种地形的行驶性能，也想要舒适性和乘用性，以满足家庭出行需求的用户。」只能说，用户既要又要的心态，零跑拿捏得很准。 不过

作者 |张祥威 编辑 |德新 2024年北京车展，本土芯片公司开始截击外企供应商。 很长一段时间内，汽车行业智驾芯片看英伟达，座舱芯片看高通。英伟达Orin系列广受欢迎，高通8155席卷主流智能汽车，8295更是被视为最强配置。 不过，中国汽车产业链不可小觑。 在这届车展上，地平线推出智驾芯片征程6家族截击英伟达，芯驰科技发布座舱芯片X9CC阻击高通。「芯驰类似于是一个小英飞凌+小高通。」芯驰科技副总裁陈蜀杰表示，小高通是指在座舱芯片领域两家公司可以相互对标。 在X9CC之前，芯驰科技的座舱芯片出货量高达300万片。此次推出的X9CC，NPU算力更是比上一代芯片提升三到五倍，与高通8295的参数相当。 今天来拆解中国汽车界的「小高通」，是如何将产品拉升到与座舱芯片王者对抗的高度。 一、300万片上车，布局宽广的座舱产品线 要做中国的「小高通」，芯驰科技并没有采用完全跟随的战略。 高通座舱芯片量产过程中，先后发力三代产品，从最早的820A，到8155，以及8295。产品少而精，越往后越成为座舱芯片的标杆产品。 不过，高通的座舱芯片产品消费电子的属性更多一些，策略更激进，会倾向于驱动客户去用它最新的东西。这个过程对于车厂来讲，赚得了声量，但同时意味着不小的研发成本。 对比之下，芯驰科技在车规芯片领域建立了一条非常宽的产品线，包括座舱、智驾、网关以及车控。 其中，座舱芯片的出货量最多，产品线最广，根据芯驰科技公布的数据显示，其至今出货超过450万片，其中座舱芯片超300万片，车控MCU超150万片。 座舱芯片中，X9系列从10KDMIPS的双核，一直布局到200KDMIPS的X9CC，产品包括X9E、X9M、X9H、X9HP、X9SP。 这些产品覆盖了仪表、IVI、座舱域控、舱泊一体等入门级到旗舰级的座舱应用场景，量产上车的主机厂包括奇瑞、上汽、长安、广汽、北汽、东风日产、东风

‍采访、编辑 |德新 撰文 |苗岭 辉羲智能，智能驾驶芯片行业最新的进入者。 这家公司成立于2022年，今年辉羲即将发布它的首款高阶智驾芯片。而另外两家智驾计算平台的头部公司地平线和黑芝麻已经在前不久分别向港交所提交了IPO申请。 国内的自动驾驶行业蓬勃发展始于2016年，但第一代高阶智驾芯片推出要在2020年之后。在整个智驾的供应链上，作为下游的软件方案供应，从资金、量产项目的角度已经逐渐向少数的几家头部厂商收敛，而作为上游的智驾芯片依然非常活跃。 智驾芯片综合了诸多技术，对研发团队的实力要求极高，它需要聚合算法、工程、电子光学仪器、传感器、车辆、机械等各个学科的专业人才。因为挑战大，芯片因此成为产业链上较晚收敛的环节。 高阶智驾芯片在汽车行业内，今天依然是稀缺的供给。这也是辉羲智能作为较晚的入局者，依然存在的巨大市场机会。 4月，在北京车展前夕，辉羲智能联合创始人章健勇接受HiEV大蒜粒车研所的独家采访，他表示，“三浪叠加”，辉羲创业受益于此。 “三浪”分别是，汽车智能化渗透率逐渐提升、以Transformer架构为基础的AI算法加速、中国汽车产业链自主可控的需求在增加。 尽管较晚走上牌桌，但辉羲创办不久后即受到多家产业资本青睐，如蔚来、小米、经纬恒润等，其最新的一轮融资由亦庄产投等领投。 这与其阵容有关。创始人兼CEO徐宁仪曾任微软亚洲研究院硬件计算组负责人、百度智能芯片部主任架构师、阵量智能CEO。联合创始人章健勇曾任蔚来汽车自动驾驶助理副总裁。联合创始人贺光辉教授是上海交大电子信息与电气工程学院副院长。核心团队成员曾负责芯片累计出货量超10亿片、量产车型逾700个。 晚入局也意味着更要有取舍。辉羲智能瞄准以城区NOA为代表的高阶自动驾驶功能。章健勇认为，随着技术进步、成本降低，高阶技术将渗透到中端甚至入门级车型市场。 2024年对主机厂而言，恰逢城市NOA的竞

作者 |张马也 编辑 |德新 4月24日，北京车展前夕，华为召开了新一年的智能汽车解决方案新品发布会。 这次发布会，也是华为智能汽车解决方案BU（简称「车BU」）CEO 靳玉志的公开首秀。 一开场，靳玉志即抛出了3个论断： 汽车电动化的下半场是智能化； 油电同智，油车的智能化也在加速进行； 2024年是智驾规模化商用元年。 基于此，在当天的发布会上，华为公布了全新的智能汽车解决方案品牌——华为乾昆，并一次性发布了10大新产品，覆盖智能驾驶、鸿蒙智能座舱、车控、车云等领域。 此举的目的也很明确：华为乾昆，希望成为车企智能化的第一选择。 用华为的说法是：把智能带入每一辆车，引领全球汽车第二个百年的变革。 一、乾昆ADS 3.0：去掉刚刚开始普及的BEV 发布会上最大最受关注的非ADS 3.0智能驾驶系统莫属。 据统计，在已采用华为方案的各车型中，目前智驾总里程达到6681万公里，占车辆行驶总里程的33%，智能驾驶能力也逐渐成为购车的重要参考因素。 全新的ADS 3.0主要包括以下四大特征： 全新架构升级：GOD网络 + PDP网络的端到端架构 安全再进阶：全向防碰撞系统CAS3.0； 场景升级：车位到车位的智能驾驶； 智能泊车：泊车代驾全场景商用； 具体来说，ADS 3.0去掉了BEV网络，基于GOD（通用障碍物识别）大网，实现从「识别障碍物」到「理解驾驶场景」的进步，从而提升了智能驾驶的安全性与驾乘体验。 BEV架构近两年才逐渐普及，现在华为已然要将其淘汰，这也侧面说明智能驾驶的普及速度，可能会超出我们的预期。 此外，ADS 3.0全新架构采用PDP（预测决策规控）网络，实现预决策和规划一张网，以此实现拟人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，实现复杂路口通过率>96%。 硬件配置方面，虽然随着智驾向低端车型渗透，不少公司的方案采用了视觉为主技术，但华为并没有放弃

‍作者 |老缅 编辑 |德新 4月18日，「周鸿祎卖车」登上了微博热搜。这位360创始人、董事长发微博称：自己做了一个艰难的决定，将把陪伴9年的迈巴赫600给卖掉。 随后，他解释道：「这是因为我需要体验新一代车的感觉。古人说要破釜沉舟，所以我就把这车卖掉，放弃传统意义的豪华车，换上国产的新能源智能网联车。」 末尾，他补上一句：「当然了，如果国内做车的友商们，谁愿意借这个机会，给我提供一辆体验用车，每天我上下班用，我也来者不拒。」 一时间，整个车圈被搅动，各大新能源车企纷纷送车给周鸿祎。从第二天开始，360大厦楼下就变成了「车展」现场，周鸿祎也由此在车圈一炮而红。 几天后的北京国际车展首日，周鸿祎更是成了当之无愧的顶流，所到之处都有人群簇拥。老周甚至还在众目睽睽之下爬上了一台东风猛士的车顶，被网友调侃是本届车展「最老车模」。 从不开车，也无驾照，还曾自嘲「不咋懂车」的周鸿祎，仅用了7天时间，就成为了车圈最知名的男人之一。 据不完全统计，「买车征集令」发布后，蔚来、小鹏、极氪、理想、问界、阿维塔等都先后将车「送」给周鸿祎挑选，奔驰甚至还把旗下多款新能源车型搬到了360公司楼下，搭起了一个小型展销平台，以图「挽留」周鸿祎。 周鸿祎如此高调宣称自己要卖掉迈巴赫而改换国产新能源，引发各路车企「闻风而动」背后，也就意味着，如果有一款车最终能被老周选中，就等同于获得了这位互联网大佬「足以媲美甚至取代迈巴赫」的官方认证。对广大车企而言，这是千万预算的广告都难以企及的宣传效果。 那什么样的车最终能取代迈巴赫，打动老周的期许呢？ 对一位互联网安全大佬来说，可能最重要的还是，「安全」。 一、周鸿祎选新能源智能车有哪些标准？ 不过，面对如此众多的选择，周鸿祎也很难作出决定，他随后也发视频称，「我彻夜难眠，就像老鼠掉到米缸里，不知道该吃哪一个了。弱水三千，我只能取一瓢饮，这么多好车，到底该选哪一个

作者 |德新 编辑 |王博 以端到端为代表的新一代技术栈，可能会对智驾的迭代进程带来革命性的冲击。 自动驾驶中的「端到端」是指系统或者模型，直接从输入数据到输出结果提供完整的解决方案，而不需要传统分模块地处理，这样的结构使得自动驾驶系统更加简洁，模块间信息传递损失少，迭代更加高效。 端到端对「数据+算力+算法」这一黄金三角的要求大幅提高，决定了新一代的智驾技术是高门槛的。智驾的开发模式也将发生很大的变化，大部分开发工作将从现阶段车端为主，转移到以云端的开发为主。围绕云端的数据回传/数据处理、仿真验证、模型训练成为开发的关键。 端到端的技术迭代逻辑和资源需求，决定了头部公司与腰部公司的差距将加速拉大。马斯克甚至在最近提出，今年在云端训练和AI方面，投入达不到相当水平（100亿美金级）的公司，将无法竞争。 特斯拉是全球市场最早量产端到端的车企。而作为全球智驾应用最活跃的市场，中国的头部车企和供应商也在以惊人的速度布局端到端技术的量产。 从2023年UniAD（Unified Autonomous Driving）的论文正式提出端到端的构想，到2024年华为、小鹏、长城、极越等车企公布端到端技术栈的量产计划，这一技术趋势的落地推进速度远超人们最初的想象。 目前，即使在大模型已经取得突破性进展的自然语言处理领域，「大数据+大算力」驱动的算法增长曲线，依然非常陡峭。一些行业人士判断，在自动驾驶领域，端到端的大模型将带来更加突出的算法能力跃升。 在这代技术栈上，车企在「数据+算力+算法」的黄金三角上，要么成为像特斯拉一样全面强悍的六边形战士，要么需要找到强有力的搭档，组建搭建黄金三角的精英联盟。 如何建立高效的算力基础设施，如何通过大规模仿真加速技术验证过程，如何有效利用数据加速模型训练，成为新时期行业关注的技术焦点。 一、端到端，本届车展最大技术潮 4月28日，北京车展专业观众日的

作者 |张祥威 编辑 |德新 不再低调行事，智驾公司元戎启行放话要争夺「NOA三强」。 NOA是Navigate on Autopilot的简称，行业通常称为领航辅助驾驶，有高速和城市之分。其中，城市NOA更具挑战性，也是高阶智驾的核心之争。 当前，行业中真正量产城市NOA的公司仍为少数，挤进前三强，便是要与华为、Momenta等头部玩家终极一战。 元戎启行的发力点正是高阶智驾。 今年北京车展期间，元戎启行发布了一套基于「无图」且使用了端到端模型的量产方案「DeepRoute IO」，这套方案可用于解决复杂的城市场景，提供更加拟人化的驾驶策略。 过往技术演进趋势表明，要做高阶智驾，必须去掉高精地图，要拥有更好的体验和效率，则需要基于BEV+Transformer，以及引入端到端大模型。 几乎所有的智驾公司、车企都在围绕上述技术趋势展开布局。 以端到端为例，特斯拉FSD V12展现了端到端的魅力，小鹏、蔚来等也在布局端到端。现在，端到端的智驾方案量产节点由元戎启行提出，意味着行业普及高阶智驾的进程在加速。 元戎启行为何能成为较早推出端到端方案的玩家，又是否真正做好了量产上车准备，北京车展前一天，元戎启行CEO周光与HiEV大蒜粒车研所在内的媒体展开交流，对这些问题做出解答。 一、周光喊话：城市场景「可以和华为PK」 衡量一家公司的智驾方案水平的高低，技术方案是最直接的切入点。 NOA功能兴起后，从高速、城市快速路开始，后来进入城市道路，技术路径其实几经周转。 早期的方案主要基于高精地图，后来由于系统成本、泛化效率和政策法规限制等原因，行业开始转向去高精地图的方案，以「BEV+Transformer」的技术获取感知结果。 稍有不同的是，在「去高精地图」呼声起来后，智驾行业出现分化： 一种是基于「轻地图」，对高精地图的精度进行「阉割」，以达到降低成本的效果，同时满足智驾的感知

‍作者 |苗岭 编辑 |德新 2024年，中国新能源汽车价格战愈演愈烈。为抢占市场份额，车企纷纷降价，展开近身肉搏。 据不完全统计，一进入4月，超过10个品牌陆续推出优惠活动。除了降价，车企采取了增配减价、车电分离、置换补贴等多种方式来吸引消费者。 但降价只是竞争的手段之一。如何提升内功，提高产品力、优化企业的成本结构，才是车企谋求强盛更重要的手段。 自动驾驶、智能座舱是车企的必争之地。车企利用AI大模型提升自动驾驶功能、智能座舱体验背后，也将经受数据、算力和成本控制的考验。 本届车展上，广汽集团总经理冯兴亚透露，已经开发出L2++级别的城市导航辅助驾驶系统，并在昊铂车型上搭载。预计在今年内，该系统将覆盖全国市场。 极越汽车宣布城区PPA，5月开100城，年内实现全国都能开。 大众汽车亮相概念车ID. CODE概念车，搭载L4级自动驾驶技术，可以在人工驾驶和L4级自动驾驶模式间自由切换。 小鹏汽车发布了小鹏X9 AI智能座舱版，X9搭载XOS天玑系统，而天玑系统正是将 AI 技术应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统。 包括新势力、自主品牌、合资品牌、豪华品牌全部都押注量产高阶智驾与智能座舱技术。 当前除了提高车型本身的智能化水平，AI大时代，车企也纷纷拥抱AI大模型，通过AI能力来改善企业研发与运营的全流程。车企借助AI新应用提升全周期用户服务能力，优化企业研发、运营和协同等机制，作为应对激烈竞争的新思路。 今年1月，中国一汽联合阿里云通义千问打造了大模型BI应用（Business Intelligence商业智能）。 今年3月，比亚迪宣布与英伟达多项合作，其中包括利用开发虚拟工厂规划和零售配置器工具与应用程序的NVIDIA Omniverse平台，推动智能驾驶、智慧生产和定制化营销等领域的发展等。 在当前激烈的市场竞争中，各大厂商都感受到了前所未有的压力。 一家顶级国际

作者 |张马也 编辑 |德新 2024年的智驾竞争已经处于收敛的阶段，但仍有新的巨头进入这一极度内卷的赛道。他们是商汤、旷视、科大讯飞等以算法见长的AI平台公司。 中国电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车董事长何小鹏说，上一个十年是新能源的十年，下一个十年将是智能化的十年。 汽车智能化水平对消费者的吸引力越来越强，已经成为车企全力打造的差异化能力。面对这一趋势，车企为了保持产业的领先地位，通过自研、收购等方式构建智能化核心竞争力；以地平线等为代表的新兴公司早已深耕多年，终于迎来收获季；传统Tier1巨头同样不甘落后，加速布局智能化核心技术。 现在，又有新的力量开始崛起。这几家公司长期以来一直蛰伏一旁，但由于市场不明朗，只是保守跟随，或者做一些预研性的研究。 比如商汤，早在2016年，市场普遍对L4级智能驾驶抱有极大热情和期待的时候，就已开始参与本田自动驾驶项目。但之后的几年，除了一些展示性的项目，鲜有商业化落地。 2021开始，事情发生了变化。 商汤成立智能汽车事业群，对外发出了更强烈的信号； 旷视也在同一年将智能驾驶上升为重点业务； 2022年上半年，讯飞的智能驾驶子公司浮出水面。 一、为什么是这个时间点？ 从技术上来讲，这几家公司所擅长的AI算法，一直是智能驾驶的核心，尤其是感知所依赖的计算机视觉。各家的创始团队也均有浓厚的学术背景。 但在此前，纯AI公司入局智能驾驶，所面临的一大挑战是硬件平台多样化，包括不同的芯片平台和传感器类别。 这让以算法见长的AI公司难以用一套软件去适配各种硬件，也导致不得不在不同的有定制化需求的项目中奔波，而且往往安全性达不到要求。 除此之外，成本也是重要因素。 一开始，为保证行车安全，智能驾驶的路线是多传感器融合，配置大算力芯片，很难满足车厂的低算力低成本要求。要知道，传统汽车厂商的营业利润率一般在5% - 10%之间。 直到2020年，

‍作者 |老缅 编辑 |德新 4月15日，国内头部激光雷达公司速腾聚创发布了新一代中长距激光雷达MX。 相比较其产品配置，最令人惊喜的是它的价格。 「MX将以低于200美元的价格作为基础，实现第一个项目的量产。」速腾聚创CEO邱纯潮在发布会现场说道。 速腾聚创表示，MX实现发布即定点，目前已拿到3个量产项目定点，首个定点项目将于2025年上半年大规模量产。 一、以200美金为量产起点，向千元内挺进 作为一款中长距激光雷达，MX的最远探测距离为200米，水平视场角120°，垂直视场角25°，126线（ROI区域等效251线），功耗仅10W，官方使用的说法是「平替M1 Plus」，足以满足智驾系统前向主激光雷达所用。 MX激光雷达在M平台的基础上，对扫描、处理以及收发模块进行了高度的芯片化重构和集成，帮助设备尺寸得到显著优化——MX相比M1/M1 Plus以及后续的M2，体积大幅度下降40%，厚度也仅有25mm，外露窗口尺寸也较上一代产品下降80%。 这也使得，搭载MX的车型不用非得设计成「瞭望塔」造型，而可以嵌入挡风玻璃后、车顶前照灯和进气格栅等位置，确保对用户视野最小的遮挡。 在此基础上，MX沿用了速腾聚创之前的二维扫描MEMS扫描结构，因为没有扫描电机的参与， MX没有机械震动噪声，运行声音无限接近背景噪声，这也是MX可部署在车内的一个原因。 同时，MX延续了速腾M系列ROI可调的特性，实现了水平和垂直两个方向的动态调整，并借此成为行业第一款可以实现全维度动态调整扫描的激光雷达。 邱纯潮表示，接下来1-2年，随着在生产良率的优化，上游供应链的支持推动，最终MX价格会锁定在千元级别。 MX之所以能以这个性能指标做到200美元级甚至千元机的低价，主要原因是： 速腾过去3年多在芯片化方面的投入。邱纯潮介绍，速腾目前组建了一支100多人的芯片团队，从扫描、收发以及数据处理三个

作者 |张祥威 编辑 |德新 沈子瑜带队的亿咖通，正成为吉利的智驾后手，目标是扮演华为车BU的增量部件供应商角色。 纵观吉利旗下，推进智驾最快的是陈奇团队，作为前华为自动驾驶研发部部长，陈奇负责极氪的自动驾驶自研工作。而沈子瑜主导的亿咖通，在布局智能座舱后，如今也在将重心移至智驾领域。 沈子瑜发力智驾，展现出了激进与克制。 激进在于，亿咖通近日推出了自动驾驶芯片AD1000、自研激光雷达光之炬两款产品。 克制在于，亿咖通对于高阶自动驾驶的策略是，提供标准化产品，但算法更多交由车企客户去主导。 主机厂客户方面，亿咖通的合作伙伴已有极星、领克、Smart、一汽红旗等，吉利和非吉利的比例约7：3，目标是未来做到5：5。 眼下，陈奇负责的极氪智驾推进迅速，沈子瑜操盘的亿咖通同样在智驾领域谋篇布局。 一、发力智驾，沈子瑜的激进与克制 在亿咖通成立的第七个年头，沈子瑜准备将智驾作为重头戏。 在这之前，智能座舱是其发力重心，且斩获了一大批量产订单，支撑亿咖通在纳斯达克挂牌上市。但其实，亿咖通自2017年成立至今，围绕智驾进行了一系列布局： 朗歌，高精地图； 吉咖，感知算法； 芯擎，自动驾驶芯片； 光之炬，激光雷达。 这一过程中，亿咖通围绕智驾的整个布局在持续变化。最大的变化是，对高精地图和感知算法的投入表现出了克制。 这一方面源于，行业在发展智驾过程中对高精地图的舍弃。另一方面，亿咖通本身对于感知算法拥有自己的思考。 「高阶智能驾驶一定要汽车公司去做，很难让第三方去做，因为有太多的客制化、定制化与整车工程混在一起，还要保证安全等。同时，传感器的配置以及布置也有很多要求。」沈子瑜在接受HiEV等在内的媒体采访时表示。 有所克制的同时，亿咖通在发力智驾时则展现出激进一面，希望提供标准化的服务。 比如，为车企提供自动驾驶芯片、激光雷达传感器。芯片的控制单元可以做到标准化，算法可以多元化，