作者 |张祥威 编辑 |德新 2024年北京车展，本土芯片公司开始截击外企供应商。 很长一段时间内，汽车行业智驾芯片看英伟达，座舱芯片看高通。英伟达Orin系列广受欢迎，高通8155席卷主流智能汽车，8295更是被视为最强配置。 不过，中国汽车产业链不可小觑。 在这届车展上，地平线推出智驾芯片征程6家族截击英伟达，芯驰科技发布座舱芯片X9CC阻击高通。「芯驰类似于是一个小英飞凌+小高通。」芯驰科技副总裁陈蜀杰表示，小高通是指在座舱芯片领域两家公司可以相互对标。 在X9CC之前，芯驰科技的座舱芯片出货量高达300万片。此次推出的X9CC，NPU算力更是比上一代芯片提升三到五倍，与高通8295的参数相当。 今天来拆解中国汽车界的「小高通」，是如何将产品拉升到与座舱芯片王者对抗的高度。 一、300万片上车，布局宽广的座舱产品线 要做中国的「小高通」，芯驰科技并没有采用完全跟随的战略。 高通座舱芯片量产过程中，先后发力三代产品，从最早的820A，到8155，以及8295。产品少而精，越往后越成为座舱芯片的标杆产品。 不过，高通的座舱芯片产品消费电子的属性更多一些，策略更激进，会倾向于驱动客户去用它最新的东西。这个过程对于车厂来讲，赚得了声量，但同时意味着不小的研发成本。 对比之下，芯驰科技在车规芯片领域建立了一条非常宽的产品线，包括座舱、智驾、网关以及车控。 其中，座舱芯片的出货量最多，产品线最广，根据芯驰科技公布的数据显示，其至今出货超过450万片，其中座舱芯片超300万片，车控MCU超150万片。 座舱芯片中，X9系列从10KDMIPS的双核，一直布局到200KDMIPS的X9CC，产品包括X9E、X9M、X9H、X9HP、X9SP。 这些产品覆盖了仪表、IVI、座舱域控、舱泊一体等入门级到旗舰级的座舱应用场景，量产上车的主机厂包括奇瑞、上汽、长安、广汽、北汽、东风日产、东风

‍采访、编辑 |德新 撰文 |苗岭 辉羲智能，智能驾驶芯片行业最新的进入者。 这家公司成立于2022年，今年辉羲即将发布它的首款高阶智驾芯片。而另外两家智驾计算平台的头部公司地平线和黑芝麻已经在前不久分别向港交所提交了IPO申请。 国内的自动驾驶行业蓬勃发展始于2016年，但第一代高阶智驾芯片推出要在2020年之后。在整个智驾的供应链上，作为下游的软件方案供应，从资金、量产项目的角度已经逐渐向少数的几家头部厂商收敛，而作为上游的智驾芯片依然非常活跃。 智驾芯片综合了诸多技术，对研发团队的实力要求极高，它需要聚合算法、工程、电子光学仪器、传感器、车辆、机械等各个学科的专业人才。因为挑战大，芯片因此成为产业链上较晚收敛的环节。 高阶智驾芯片在汽车行业内，今天依然是稀缺的供给。这也是辉羲智能作为较晚的入局者，依然存在的巨大市场机会。 4月，在北京车展前夕，辉羲智能联合创始人章健勇接受HiEV大蒜粒车研所的独家采访，他表示，“三浪叠加”，辉羲创业受益于此。 “三浪”分别是，汽车智能化渗透率逐渐提升、以Transformer架构为基础的AI算法加速、中国汽车产业链自主可控的需求在增加。 尽管较晚走上牌桌，但辉羲创办不久后即受到多家产业资本青睐，如蔚来、小米、经纬恒润等，其最新的一轮融资由亦庄产投等领投。 这与其阵容有关。创始人兼CEO徐宁仪曾任微软亚洲研究院硬件计算组负责人、百度智能芯片部主任架构师、阵量智能CEO。联合创始人章健勇曾任蔚来汽车自动驾驶助理副总裁。联合创始人贺光辉教授是上海交大电子信息与电气工程学院副院长。核心团队成员曾负责芯片累计出货量超10亿片、量产车型逾700个。 晚入局也意味着更要有取舍。辉羲智能瞄准以城区NOA为代表的高阶自动驾驶功能。章健勇认为，随着技术进步、成本降低，高阶技术将渗透到中端甚至入门级车型市场。 2024年对主机厂而言，恰逢城市NOA的竞

作者 |张马也 编辑 |德新 4月24日，北京车展前夕，华为召开了新一年的智能汽车解决方案新品发布会。 这次发布会，也是华为智能汽车解决方案BU（简称「车BU」）CEO 靳玉志的公开首秀。 一开场，靳玉志即抛出了3个论断： 汽车电动化的下半场是智能化； 油电同智，油车的智能化也在加速进行； 2024年是智驾规模化商用元年。 基于此，在当天的发布会上，华为公布了全新的智能汽车解决方案品牌——华为乾昆，并一次性发布了10大新产品，覆盖智能驾驶、鸿蒙智能座舱、车控、车云等领域。 此举的目的也很明确：华为乾昆，希望成为车企智能化的第一选择。 用华为的说法是：把智能带入每一辆车，引领全球汽车第二个百年的变革。 一、乾昆ADS 3.0：去掉刚刚开始普及的BEV 发布会上最大最受关注的非ADS 3.0智能驾驶系统莫属。 据统计，在已采用华为方案的各车型中，目前智驾总里程达到6681万公里，占车辆行驶总里程的33%，智能驾驶能力也逐渐成为购车的重要参考因素。 全新的ADS 3.0主要包括以下四大特征： 全新架构升级：GOD网络 + PDP网络的端到端架构 安全再进阶：全向防碰撞系统CAS3.0； 场景升级：车位到车位的智能驾驶； 智能泊车：泊车代驾全场景商用； 具体来说，ADS 3.0去掉了BEV网络，基于GOD（通用障碍物识别）大网，实现从「识别障碍物」到「理解驾驶场景」的进步，从而提升了智能驾驶的安全性与驾乘体验。 BEV架构近两年才逐渐普及，现在华为已然要将其淘汰，这也侧面说明智能驾驶的普及速度，可能会超出我们的预期。 此外，ADS 3.0全新架构采用PDP（预测决策规控）网络，实现预决策和规划一张网，以此实现拟人化的决策和规划，行驶轨迹更类人，实现复杂路口通过率>96%。 硬件配置方面，虽然随着智驾向低端车型渗透，不少公司的方案采用了视觉为主技术，但华为并没有放弃

‍作者 |老缅 编辑 |德新 4月18日，「周鸿祎卖车」登上了微博热搜。这位360创始人、董事长发微博称：自己做了一个艰难的决定，将把陪伴9年的迈巴赫600给卖掉。 随后，他解释道：「这是因为我需要体验新一代车的感觉。古人说要破釜沉舟，所以我就把这车卖掉，放弃传统意义的豪华车，换上国产的新能源智能网联车。」 末尾，他补上一句：「当然了，如果国内做车的友商们，谁愿意借这个机会，给我提供一辆体验用车，每天我上下班用，我也来者不拒。」 一时间，整个车圈被搅动，各大新能源车企纷纷送车给周鸿祎。从第二天开始，360大厦楼下就变成了「车展」现场，周鸿祎也由此在车圈一炮而红。 几天后的北京国际车展首日，周鸿祎更是成了当之无愧的顶流，所到之处都有人群簇拥。老周甚至还在众目睽睽之下爬上了一台东风猛士的车顶，被网友调侃是本届车展「最老车模」。 从不开车，也无驾照，还曾自嘲「不咋懂车」的周鸿祎，仅用了7天时间，就成为了车圈最知名的男人之一。 据不完全统计，「买车征集令」发布后，蔚来、小鹏、极氪、理想、问界、阿维塔等都先后将车「送」给周鸿祎挑选，奔驰甚至还把旗下多款新能源车型搬到了360公司楼下，搭起了一个小型展销平台，以图「挽留」周鸿祎。 周鸿祎如此高调宣称自己要卖掉迈巴赫而改换国产新能源，引发各路车企「闻风而动」背后，也就意味着，如果有一款车最终能被老周选中，就等同于获得了这位互联网大佬「足以媲美甚至取代迈巴赫」的官方认证。对广大车企而言，这是千万预算的广告都难以企及的宣传效果。 那什么样的车最终能取代迈巴赫，打动老周的期许呢？ 对一位互联网安全大佬来说，可能最重要的还是，「安全」。 一、周鸿祎选新能源智能车有哪些标准？ 不过，面对如此众多的选择，周鸿祎也很难作出决定，他随后也发视频称，「我彻夜难眠，就像老鼠掉到米缸里，不知道该吃哪一个了。弱水三千，我只能取一瓢饮，这么多好车，到底该选哪一个

作者 |德新 编辑 |王博 以端到端为代表的新一代技术栈，可能会对智驾的迭代进程带来革命性的冲击。 自动驾驶中的「端到端」是指系统或者模型，直接从输入数据到输出结果提供完整的解决方案，而不需要传统分模块地处理，这样的结构使得自动驾驶系统更加简洁，模块间信息传递损失少，迭代更加高效。 端到端对「数据+算力+算法」这一黄金三角的要求大幅提高，决定了新一代的智驾技术是高门槛的。智驾的开发模式也将发生很大的变化，大部分开发工作将从现阶段车端为主，转移到以云端的开发为主。围绕云端的数据回传/数据处理、仿真验证、模型训练成为开发的关键。 端到端的技术迭代逻辑和资源需求，决定了头部公司与腰部公司的差距将加速拉大。马斯克甚至在最近提出，今年在云端训练和AI方面，投入达不到相当水平（100亿美金级）的公司，将无法竞争。 特斯拉是全球市场最早量产端到端的车企。而作为全球智驾应用最活跃的市场，中国的头部车企和供应商也在以惊人的速度布局端到端技术的量产。 从2023年UniAD（Unified Autonomous Driving）的论文正式提出端到端的构想，到2024年华为、小鹏、长城、极越等车企公布端到端技术栈的量产计划，这一技术趋势的落地推进速度远超人们最初的想象。 目前，即使在大模型已经取得突破性进展的自然语言处理领域，「大数据+大算力」驱动的算法增长曲线，依然非常陡峭。一些行业人士判断，在自动驾驶领域，端到端的大模型将带来更加突出的算法能力跃升。 在这代技术栈上，车企在「数据+算力+算法」的黄金三角上，要么成为像特斯拉一样全面强悍的六边形战士，要么需要找到强有力的搭档，组建搭建黄金三角的精英联盟。 如何建立高效的算力基础设施，如何通过大规模仿真加速技术验证过程，如何有效利用数据加速模型训练，成为新时期行业关注的技术焦点。 一、端到端，本届车展最大技术潮 4月28日，北京车展专业观众日的

作者 |张祥威 编辑 |德新 不再低调行事，智驾公司元戎启行放话要争夺「NOA三强」。 NOA是Navigate on Autopilot的简称，行业通常称为领航辅助驾驶，有高速和城市之分。其中，城市NOA更具挑战性，也是高阶智驾的核心之争。 当前，行业中真正量产城市NOA的公司仍为少数，挤进前三强，便是要与华为、Momenta等头部玩家终极一战。 元戎启行的发力点正是高阶智驾。 今年北京车展期间，元戎启行发布了一套基于「无图」且使用了端到端模型的量产方案「DeepRoute IO」，这套方案可用于解决复杂的城市场景，提供更加拟人化的驾驶策略。 过往技术演进趋势表明，要做高阶智驾，必须去掉高精地图，要拥有更好的体验和效率，则需要基于BEV+Transformer，以及引入端到端大模型。 几乎所有的智驾公司、车企都在围绕上述技术趋势展开布局。 以端到端为例，特斯拉FSD V12展现了端到端的魅力，小鹏、蔚来等也在布局端到端。现在，端到端的智驾方案量产节点由元戎启行提出，意味着行业普及高阶智驾的进程在加速。 元戎启行为何能成为较早推出端到端方案的玩家，又是否真正做好了量产上车准备，北京车展前一天，元戎启行CEO周光与HiEV大蒜粒车研所在内的媒体展开交流，对这些问题做出解答。 一、周光喊话：城市场景「可以和华为PK」 衡量一家公司的智驾方案水平的高低，技术方案是最直接的切入点。 NOA功能兴起后，从高速、城市快速路开始，后来进入城市道路，技术路径其实几经周转。 早期的方案主要基于高精地图，后来由于系统成本、泛化效率和政策法规限制等原因，行业开始转向去高精地图的方案，以「BEV+Transformer」的技术获取感知结果。 稍有不同的是，在「去高精地图」呼声起来后，智驾行业出现分化： 一种是基于「轻地图」，对高精地图的精度进行「阉割」，以达到降低成本的效果，同时满足智驾的感知

‍作者 |苗岭 编辑 |德新 2024年，中国新能源汽车价格战愈演愈烈。为抢占市场份额，车企纷纷降价，展开近身肉搏。 据不完全统计，一进入4月，超过10个品牌陆续推出优惠活动。除了降价，车企采取了增配减价、车电分离、置换补贴等多种方式来吸引消费者。 但降价只是竞争的手段之一。如何提升内功，提高产品力、优化企业的成本结构，才是车企谋求强盛更重要的手段。 自动驾驶、智能座舱是车企的必争之地。车企利用AI大模型提升自动驾驶功能、智能座舱体验背后，也将经受数据、算力和成本控制的考验。 本届车展上，广汽集团总经理冯兴亚透露，已经开发出L2++级别的城市导航辅助驾驶系统，并在昊铂车型上搭载。预计在今年内，该系统将覆盖全国市场。 极越汽车宣布城区PPA，5月开100城，年内实现全国都能开。 大众汽车亮相概念车ID. CODE概念车，搭载L4级自动驾驶技术，可以在人工驾驶和L4级自动驾驶模式间自由切换。 小鹏汽车发布了小鹏X9 AI智能座舱版，X9搭载XOS天玑系统，而天玑系统正是将 AI 技术应用于智能座舱与智能驾驶的操作系统。 包括新势力、自主品牌、合资品牌、豪华品牌全部都押注量产高阶智驾与智能座舱技术。 当前除了提高车型本身的智能化水平，AI大时代，车企也纷纷拥抱AI大模型，通过AI能力来改善企业研发与运营的全流程。车企借助AI新应用提升全周期用户服务能力，优化企业研发、运营和协同等机制，作为应对激烈竞争的新思路。 今年1月，中国一汽联合阿里云通义千问打造了大模型BI应用（Business Intelligence商业智能）。 今年3月，比亚迪宣布与英伟达多项合作，其中包括利用开发虚拟工厂规划和零售配置器工具与应用程序的NVIDIA Omniverse平台，推动智能驾驶、智慧生产和定制化营销等领域的发展等。 在当前激烈的市场竞争中，各大厂商都感受到了前所未有的压力。 一家顶级国际

作者 |张马也 编辑 |德新 2024年的智驾竞争已经处于收敛的阶段，但仍有新的巨头进入这一极度内卷的赛道。他们是商汤、旷视、科大讯飞等以算法见长的AI平台公司。 中国电动汽车百人会论坛上，小鹏汽车董事长何小鹏说，上一个十年是新能源的十年，下一个十年将是智能化的十年。 汽车智能化水平对消费者的吸引力越来越强，已经成为车企全力打造的差异化能力。面对这一趋势，车企为了保持产业的领先地位，通过自研、收购等方式构建智能化核心竞争力；以地平线等为代表的新兴公司早已深耕多年，终于迎来收获季；传统Tier1巨头同样不甘落后，加速布局智能化核心技术。 现在，又有新的力量开始崛起。这几家公司长期以来一直蛰伏一旁，但由于市场不明朗，只是保守跟随，或者做一些预研性的研究。 比如商汤，早在2016年，市场普遍对L4级智能驾驶抱有极大热情和期待的时候，就已开始参与本田自动驾驶项目。但之后的几年，除了一些展示性的项目，鲜有商业化落地。 2021开始，事情发生了变化。 商汤成立智能汽车事业群，对外发出了更强烈的信号； 旷视也在同一年将智能驾驶上升为重点业务； 2022年上半年，讯飞的智能驾驶子公司浮出水面。 一、为什么是这个时间点？ 从技术上来讲，这几家公司所擅长的AI算法，一直是智能驾驶的核心，尤其是感知所依赖的计算机视觉。各家的创始团队也均有浓厚的学术背景。 但在此前，纯AI公司入局智能驾驶，所面临的一大挑战是硬件平台多样化，包括不同的芯片平台和传感器类别。 这让以算法见长的AI公司难以用一套软件去适配各种硬件，也导致不得不在不同的有定制化需求的项目中奔波，而且往往安全性达不到要求。 除此之外，成本也是重要因素。 一开始，为保证行车安全，智能驾驶的路线是多传感器融合，配置大算力芯片，很难满足车厂的低算力低成本要求。要知道，传统汽车厂商的营业利润率一般在5% - 10%之间。 直到2020年，

‍作者 |老缅 编辑 |德新 4月15日，国内头部激光雷达公司速腾聚创发布了新一代中长距激光雷达MX。 相比较其产品配置，最令人惊喜的是它的价格。 「MX将以低于200美元的价格作为基础，实现第一个项目的量产。」速腾聚创CEO邱纯潮在发布会现场说道。 速腾聚创表示，MX实现发布即定点，目前已拿到3个量产项目定点，首个定点项目将于2025年上半年大规模量产。 一、以200美金为量产起点，向千元内挺进 作为一款中长距激光雷达，MX的最远探测距离为200米，水平视场角120°，垂直视场角25°，126线（ROI区域等效251线），功耗仅10W，官方使用的说法是「平替M1 Plus」，足以满足智驾系统前向主激光雷达所用。 MX激光雷达在M平台的基础上，对扫描、处理以及收发模块进行了高度的芯片化重构和集成，帮助设备尺寸得到显著优化——MX相比M1/M1 Plus以及后续的M2，体积大幅度下降40%，厚度也仅有25mm，外露窗口尺寸也较上一代产品下降80%。 这也使得，搭载MX的车型不用非得设计成「瞭望塔」造型，而可以嵌入挡风玻璃后、车顶前照灯和进气格栅等位置，确保对用户视野最小的遮挡。 在此基础上，MX沿用了速腾聚创之前的二维扫描MEMS扫描结构，因为没有扫描电机的参与， MX没有机械震动噪声，运行声音无限接近背景噪声，这也是MX可部署在车内的一个原因。 同时，MX延续了速腾M系列ROI可调的特性，实现了水平和垂直两个方向的动态调整，并借此成为行业第一款可以实现全维度动态调整扫描的激光雷达。 邱纯潮表示，接下来1-2年，随着在生产良率的优化，上游供应链的支持推动，最终MX价格会锁定在千元级别。 MX之所以能以这个性能指标做到200美元级甚至千元机的低价，主要原因是： 速腾过去3年多在芯片化方面的投入。邱纯潮介绍，速腾目前组建了一支100多人的芯片团队，从扫描、收发以及数据处理三个

作者 |张祥威 编辑 |德新 沈子瑜带队的亿咖通，正成为吉利的智驾后手，目标是扮演华为车BU的增量部件供应商角色。 纵观吉利旗下，推进智驾最快的是陈奇团队，作为前华为自动驾驶研发部部长，陈奇负责极氪的自动驾驶自研工作。而沈子瑜主导的亿咖通，在布局智能座舱后，如今也在将重心移至智驾领域。 沈子瑜发力智驾，展现出了激进与克制。 激进在于，亿咖通近日推出了自动驾驶芯片AD1000、自研激光雷达光之炬两款产品。 克制在于，亿咖通对于高阶自动驾驶的策略是，提供标准化产品，但算法更多交由车企客户去主导。 主机厂客户方面，亿咖通的合作伙伴已有极星、领克、Smart、一汽红旗等，吉利和非吉利的比例约7：3，目标是未来做到5：5。 眼下，陈奇负责的极氪智驾推进迅速，沈子瑜操盘的亿咖通同样在智驾领域谋篇布局。 一、发力智驾，沈子瑜的激进与克制 在亿咖通成立的第七个年头，沈子瑜准备将智驾作为重头戏。 在这之前，智能座舱是其发力重心，且斩获了一大批量产订单，支撑亿咖通在纳斯达克挂牌上市。但其实，亿咖通自2017年成立至今，围绕智驾进行了一系列布局： 朗歌，高精地图； 吉咖，感知算法； 芯擎，自动驾驶芯片； 光之炬，激光雷达。 这一过程中，亿咖通围绕智驾的整个布局在持续变化。最大的变化是，对高精地图和感知算法的投入表现出了克制。 这一方面源于，行业在发展智驾过程中对高精地图的舍弃。另一方面，亿咖通本身对于感知算法拥有自己的思考。 「高阶智能驾驶一定要汽车公司去做，很难让第三方去做，因为有太多的客制化、定制化与整车工程混在一起，还要保证安全等。同时，传感器的配置以及布置也有很多要求。」沈子瑜在接受HiEV等在内的媒体采访时表示。 有所克制的同时，亿咖通在发力智驾时则展现出激进一面，希望提供标准化的服务。 比如，为车企提供自动驾驶芯片、激光雷达传感器。芯片的控制单元可以做到标准化，算法可以多元化，

作者 |老缅 编辑 |德新 3月29日，上汽集团发布2023年全年财报。 数据显示，2023年上汽集团实现总营收7447.05亿元，同比增加0.09%；归属于上市公司股东的净利润141.06亿元，同比减少12.48%；基本每股收益1.226元，同比减少12.43%；扣非净利润100.4亿元，同比增长11.7%。 2023年，上汽集团销售整车502.1万辆，同比下滑5.31%，但仍连续18年保持国内第一；其中，自主品牌整车销售277.5万辆，占公司销量比重超过55%，较上一年度年提升了2.5个百分点；海外市场销售120.8万辆。 不过，上汽集团新能源汽车增速较行业水平明显偏低。 新能源汽车销售112.3万辆，同比增长4.6%，相比同期国内新能源汽车38%的销量增速，上汽没有吃到新能源转型的红利。 一、三驾马车销量下滑，合资红利耗尽 如果对比2021年上汽集团终端零售581.1万辆的成绩，以及2022年530.3万辆的销量，不难发现上汽2023年的销量继续下滑。 上汽集团的销量巅峰是在2018年，这年其705.17 万辆的整车销售业绩，一度将上汽的市场占有率拉到了恐怖的24%。 然而，时过境迁，当年助力上汽集团勇攀高峰的三驾马车——上汽大众、上汽通用和上汽通用五菱，已连续几年下滑。其中，2023年： 上汽大众销量为121.5万辆，同比下滑8.01%； 上汽通用销量为100.1万辆，同比下滑14.45%； 上汽通用五菱销量为140.3万辆，同比下滑12.31%。 2023年，上述三家公司全年销量合计为361.91万辆，同比减少11.5%，相比2022年少了近50万辆，相比2018年更是大降近250万辆。 尽管上述品牌均采取了“以价换量”的策略，但在竞争激烈的中国新能源汽车市场，上汽大众和上汽通用在电动化转型以及价格战的投入上，距离国产新能源品牌仍有显著差距。 直接反应就是，

作者 |张祥威 编辑 |德新 今年起，新能源汽车竞争强度明显再上一个台阶。 华为主导下的问界强势逆袭，雷军亲自坐镇的小米汽车在发布后斩获丰厚的大定订单，给其它汽车品牌带来压力。3月末，在小米发布会前几日，极越在北京举办AI Day活动。这场活动上，极越CEO夏一平也与媒体就销量、竞争格局、大模型技术等展开沟通。 作为与小米汽车差不多同时期进场的选手，极越同样有着互联网大厂背景。极越始于百度造车，吉利作为战略合作伙伴加持。2021年3月，百度旗下「集度」注册成立，由夏一平主导。直到去年8月，集度更名为极越，成为吉利控股旗下高端智能汽车机器人品牌。 极越01作为品牌旗下首款新车，基于吉利浩瀚平台打造，智能化由百度这一后援强力支持。无论是整车电子电气架构，还是智能化技术，均能与特斯拉等头部玩家一较高下。 不过，极越的品牌认知度，明显不敌进场更早的特斯拉，与擅长营销的小米也差点意思。 夏一平在反思销量情况时称，「作为一个新的品牌、新的品类产品，当一个用户进入我们门店的时候，思考的第一个问题不是我要买车，而是这个品牌是什么牌子，能不能相信，这是我们要去解决的问题。」 在今年的价格战主基调下，极越既要补齐品牌等短板，还要将手中的智能化王牌打出去。 一、销售组织迅速迭代，「不会让大家失望」 去年11月，极越01开始向首批用户进行交付，至今已有近半年时间，销量大概为数千台级别。 沟通会上，夏一平对过去几个月销售工作进行了反思。比如，前期目标用户不够精准，品牌相对比较年轻，正处于认知建立的过程等等。 对于一个新的汽车品牌，车企通常会投入几个月甚至超过一年时间进行推广。到发布新车时，还要经历亮相、发布、上市等多个环节，如此才能让用户对品牌产生一定的认知。 从集度更名为极越，前期的品牌建立工作中断，对极越的影响不小。 好在，极越01的长项是智能化，智驾功能基于纯视觉技术，智能座舱语音交互基于百

作者 |许行知 编辑 |德新 如果放在中国市场百花齐放、争奇斗艳的电动车里，宝马的电动车乍看确实平平无奇。 但从全球市场来看，电动车早已成为宝马重要的利润增长点。 3月末，宝马集团举办线上沟通会，总结了其2023年的业绩表现，并发布了新世代X概念车。 财报数据显示： 2023财年宝马集团全年营收达到了1554.98亿欧元，约合人民币1.21万亿，同比增长9%； 息税前利润攀升至184.82亿欧元，约合人民币1447.1亿元，同比增长32.0%； 其中，汽车部门息税前利润全年迎来大幅增长，达到129.81亿欧元，约合人民币1016.5元亿，同比增长22.1%。 与通常认知的BBA电车不行不同，在宝马的财报里，纯电车型交付量的提升，已经是其业务增长的主要驱动力。 一、BBA电动车，宝马跑得最快 2023年宝马集团共交付255.4万辆新车，同比增长6.4%，市场份额仍在上升。 中国、美国、德国是宝马销量最高的三大市场，销量分别为82.4万辆、39.5万辆以及28.1万辆（含MINI）。宝马在中国市场的销量是美国市场的2倍，占其全球总销量的约1/3。 在纯电动车领域，宝马在BBA中拥有领先优势。2023年，宝马在全球累计交付纯电车型超过37.5万辆，同比增幅达到74.2%。宝马这年的电动车销量，约是奔驰的1.5倍，奥迪的2倍，同年奔驰和奥迪的全球纯电动车销量分别为24.07万辆、17.8万辆。 「宝马集团纯电车型最大的增量来自中国市场。去年，中国市场售出近10万辆BMW纯电动车，同比增长138%。很显然，我们电动车在中国市场的发展并不是滞后的。」宝马集团董事长齐普策认为。 齐普策还强调宝马集团的销售结构处于正常水平：「全球市场来看，2023年纯电动车型销量占集团总销量的15%，燃油车占85%。燃油车依然有着庞大的客户需求，中国的纯电动车型销量占比和集团其他市场的差别并不大。

作者|德新 编辑|王博 一、3年150台，爱开车的雷军 造车得爱车、懂车。 雷军是特斯拉车主、保时捷车主，去年雷军还提了一辆路特斯Eletre S+，是北京的第一台。这辆黄色的Eletre S+，售价102.8万起，经常停在小米汽车办公楼的地面车位，格外招眼。 小米造车之初雷军也立目标要开满100辆车，到去年12月，他自述已经不折不扣地开了超过150辆车。 期间雷总还考了赛照，甚至专门学了一段时间漂移。 二、致敬雷军的兄弟们 小米发布会当天，不少大佬现身会场，包括深蓝汽车CEO邓承浩、顺丰CEO王卫、何小鹏、李斌、长城魏建军、北汽集团董事长张建勇、李想等人。当然，这些大佬既是兄弟，大部分也是「竞争队友」。 真正真金白银、支持力度最大的，是小米生态链的兄弟们。在SU7上市前1 - 2周内，不少生态链企业已经开始在内部收集员工和高管们的购买意向。 SU7开启预定10分钟后，5000台的创始版就售罄了。 三、低配对标Model 3，高配对标保时捷 小米SU7的发布会，明确提到的竞品车型只有两台，一台是特斯拉Model 3，一台是保时捷Taycan Turbo。 雷军在发布会上甚至把SU7和Model 3焕新版的参数拉出来，SU7只在两个数据上弱。 一项是能耗数据，特斯拉能做到百公里11.x度。「不过没关系，耐不住SU7的电池大啊」。 另一项是特斯拉的FSD，HW4.0计算硬件算力720 Tops，SU7是508Tops。这次应该是FSD HW4.0的参数第一次在公开场合被公布。Elon Musk估计也没料到，这会发生在小米汽车的发布会上。 SU7 Max对标的竞品，保时捷Taycan Turbo，是Taycan的次顶配（顶配是Taycan Turbo S）。 SU7 Max版的性能指标，主要是百公里加速和最高时速都比Taycan Turbo高了一点点。 当然，Taycan

‍作者 |张祥威 编辑 |德新 吴新宙近日现身NVIDIA GTC，这是其从小鹏汽车离开加入NVIDIA之后的首次公开亮相。 吴目前担任NVIDIA汽车事业部副总裁，全面负责NVIDIA的车载计算产品线DRIVE平台的产品定义以及工程落地工作。吴新宙最广为人知的经历，是在中国市场与小鹏汽车一起打造彼时最强的智驾系统，可以说是推动智驾量产数一数二的领军人物。 在GTC的现场，吴新宙发表了题为《加速向AI定义汽车时代转变》的演讲，介绍了NVIDIA对于AI以及汽车变革的思考： 汽车如何从软件定义汽车向AI定义汽车转变？ 未来的自动驾驶技术栈如何变成端到端的范式？ 如何真正打造能够长时间连续决策的智能汽车？ 在吴新宙看来，自动驾驶的研发重心将向云端转移，随着软件定义汽车的成熟，以及要解决更多的Corner Case，自动驾驶会迎来新的开发范式。生成式AI和LLM，将有可能解决这些更复杂的问题，打造一个真正类人的高阶自动驾驶技术栈。 以下是吴新宙在GTC上的演讲，HiEV做了不改变原意的删减： 一、三大趋势重新定义汽车 欢迎大家参加NVIDIA GTC的DRIVE开发者日。 我是吴新宙，担任NVIDIA汽车事业部副总裁。我是最近在6个月前加入的NVIDIA，负责整个汽车业务部门，主要职责是为Drive平台制定产品定义，以及做好相应的工程落地。 今天，我将谈谈「AI定义汽车」，这一不可逆转的未来趋势，以及NVIDIA在这一领域正在做什么，从而加速向人工智能定义车辆的转变。 按照议程，首先我将谈一谈我们的发展历程，以及驱动下一波创新并将其应用于AI定义汽车的主要因素是什么，之后是NVIDIA在这个领域做了什么。 过去十年的汽车行业发生着诸多令人惊叹的变化，也许是百年汽车业未曾见过的。我认为，过去10年，三大趋势对汽车行业进行了重新定义。 第一，电动化。为了建设一个更清洁、更环保

作者 |德新 编辑 |王博 软硬结合+大规模验证是核心 3月26日，国内智驾科技公司地平线正式向港交所提交招股说明书。 2023年度营收16亿人民币，全年毛利率70.5%，累计交付处理硬件500万套，当年定点车型增加100多款，这是这家头部智驾科技公司拿出的最新成绩单。 在智能电动车快速渗透的中国市场，前10大中国OEM均采用了地平线的智驾方案。 从营收规模、交付数量和车企影响力等多个维度来看，地平线可能是国内市场排序第一的智驾解决方案公司。 智驾的商业化之路荆棘重重。 透过IPO招股书，我们也可以相对完整地看到地平线的产品技术路径、商业战绩以及财务表现。 值得关注的是，从2021年到2023年，地平线实现年复合增长率82.3%，2022 - 2023年辅助驾驶及高阶智驾方案装机量增长4倍，且三年毛利都稳定在70%左右。 这些数据也反映了在智能化进展最快同时也竞争最激烈的中国市场，在经历了9年的发展与探索之后，地平线找到了一条合适于这个市场、经受住了大规模验证的商业路径。 一、智驾优等生：16亿营收，每年递增82.3% 地平线创办于2015年，其第一个前装量产项目，是2020年年中与长安汽车合作，在长安UNI-T上搭载量产征程2。长安UNI-T应用征程2，首先是在座舱领域。 随后，2021款理想ONE首发了基于双征程3的智驾系统，2022年理想L8 Pro又首发了基于征程5的智驾系统。 地平线从这里步入陡峭的增长区间。 理想L系AD Pro搭载地平线征程5 招股书的数据也显示，2021年地平线营收为4.667亿元人民币，2022年提升至9.057亿人民币，2023年再跃升至15.516亿。从2021 - 2023年，地平线差不多用了3年时间完成从破局到加速普及，期间的平均年复合增长率是82.3%。 「可以说今天中国基本上所有的主流车企，都已经跟地平线在深度合作」，前不久