作者 | 普通一涛 编辑 | 德新 乔布斯喜欢「为改变混乱繁杂而生的现代简约主义」设计理念，所以苹果产品走的都是超级简洁的路线。  在汽车圈，特斯拉和理想也是 简洁主义信奉者。  能用两款车打天下，绝不用三款车，能用三款车的，绝不用一堆车。  一、理想，八年只造了一款车 有人说理想创业的八年，实际只造了一款车。  本质上都是理想One。L8是理想One的改款，L7是L8的五座版，而L9是加长版的L8。  L7、8、9前后脸几乎完全一样，被戏称为 套娃设计。 李想本人对「套娃」二字并不排斥，他甚至在《晚点Auto》采访里提到：（苹果造车）百分之百会套娃。苹果手机就长得一样，还有博朗的剃须刀、戴森的吸尘器。全世界最成功的企业都是套娃。  从消费者的角度看，理想的营销有一种熟悉的味道。  无论L7/8/9统一的外观、技术平台，以及阶梯式变化的车身尺寸，还是车型Air、Pro、Max的命名方式，都与苹果在消费电子上的做法极其相似，也与星巴克的「中杯、大杯、超大杯」一脉相承。  对理想而言，这种方式 节省了营销成本，并且更容易获得消费者认知。  理想的销售业绩也证实如此。9月，理想L系的3款车交付量都破了万台，还完成了第50万辆车的交付。  理想用3款车打天下，而特斯拉只用2款车——Model 3和Model Y。  2款车型、3年时间，特斯拉完成对奔驰、宝马、奥迪的超越，夺得中国市场豪华品牌 2022年度交付冠军。  Model Y以超过45万辆的交付成绩，成为豪华品牌热销单车第一名。  SKU数量少是一种战略，特斯拉和理想都证明了，用极少的SKU也能够取得成功。  复杂的SKU设计，会增加供应链成本，也会增加营销成本。  汽车圈

作者 |德新 编辑 |王博 2023年是Mobileye转型的关键之年。 其CEO Amnon Shashua教授在疫情解封后首次来华时讲道：「我们正从一家以前视摄像头和芯片为主要产品的公司，转向提供包括感知、驾驶策略以及传感器在内的系统方案。」 简单来说，Mobileye正从基础辅助驾驶，走向高阶智驾。 与极氪合作的高速领航功能NZP交付，代表其第一个高阶智驾量产项目跑通。同年，这家老牌智驾公司也迎来了不少后续的订单。 随之而来的问题是，如何有效地实现高阶智驾的大规模扩张？ 高阶智驾的扩张包括了两重含义： 智驾系统如何在更大的地理范围可用，包括更多路段、城市乃至国家地区； 以及如何在更多车型、品牌上实现量产。 「更低成本、更快速度、更强功能」是当前车市最为主流的竞技精神，而Mobileye面临的挑战，也代表了相当一部分头部车企的关切。 在今年的CES上，Mobileye CEO Amnon Shashua例行分享了公司上一年在商业和技术上的进展。除此之外，HiEV也在CES期间独家采访了Mobileye CTO Shai Shalev-Shwartz教授。 本文中，你将看到他们对以下话题的分享： 在兼顾成本和开发效率的情况下，如何为多家车企打造差异化的智驾系统？ Mobileye的地图策略，智驾泛化的发动机 视觉的能力上限，没有纯视觉无法实现的功能 智驾何时会变成关键的购车因素？ 一、转型的关键一战：365万台SuperVision订单 Mobileye目前拥有5个级别的智驾产品，分别是：基础ADAS、云增强ADAS、SuperVision、Chauffeur以及Drive。 其中Drive是L4 Robotaxi产品，基础ADAS和云增强ADAS是L2基础辅助驾驶产品，SuperVision和Chauffeur是高阶智驾产品。在高阶产品中，SuperVisi

作者 | 张祥威 编辑 | 德新 “小鹏在辅助驾驶领域不是遥遥领先，而是领先友商12-36 个月。”  “希望L4的能力能够在2027年到来，或者更早一点。”  “G6的销量肯定要过万，这是最起码的。”  G6上市发布期间，小鹏的高管各种喊话。  抛开800V Sic碳化硅高压平台、前后一体式铝压铸、CIB电池车身一体化技术等不谈，只看智驾，小鹏打出了“人无我有”的重拳。  五个版本中，具备城市NOA能力的版本，售价定在22.99万元，成为 售价最低的具备高阶智驾能力的量产车。  一位智驾供应链高管评价：「小鹏太狠了，一己之力把双Orin、双激光雷达的车型干到了23万元。」过去，这个 门槛是30万元以上。  随着G6售价公布，小鹏智驾的“平价”时刻真正到来。  剩下的几个疑问是：  这个价位的小鹏，智驾究竟有何竞争力？ 随着G6上市，智驾将如何持续进攻？ 如此定价是否会影响毛利率？ 文中将逐一探讨。    一、定价大幅低于Model Y，高阶智驾同级少见 小鹏G6作为一款中型纯电SUV，对标的是 特斯拉Model Y，共有五个版本，售价分别是：  580长续航Pro，20.99万元； 580长续航Max，22.99万元； 755超长续航Pro，23.49万元； 755超长续航Max，25.49万元； 700四驱高性能Max，27.69万元。 售价更有杀伤力。  在售价区间上，G6除了顶配，其他版本均在Model Y入门版价格以下。  尤为重要的是，可以实现城市NGP的580长续航Max，售价22.99万元，而Model Y想要使用FSD，还需6.4万元的选装包。  用远低于特斯拉Model Y的价格，进行智驾功能的贴

作者 |三少爷 编辑 |祥威 最近，特斯拉向在美用户推送了版本号为V12.1.2 Beta的端到端FSD，版本推送后，海外的特斯拉车主和视频博主上传了一些测试视频，测评视频本身没有太多好说的，真正值得关注的是「端到端」。 自马斯克首秀基于端到端的FSD以来，自动驾驶行业的从业者以及消费者群体中，有很多人对端到端的自动驾驶解决方案表现出了极大的讨论热情。小鹏、小米汽车等已经开卷「端到端」技术。 那么，到底应该怎么理解特斯拉FSD的端到端呢？ 一、理解FSD的端到端 我们可以通过结构、形式、原理、开发范式几个不同的剖面，理解特斯拉FSD的端到端大模型。 结构上，主流的自动驾驶系统会采取分模块方案，将AD系统按照感知、规划和控制进行划分，先对周围的动静态交通参与者和路网结构进行准确感知，再规划自车的行车轨迹，最后通过执行机构对车辆进行闭环控制。 在分模块方案中，模块与模块之间仿照人类的认知步骤，设计了清晰的接口和界面。 而特斯拉FSD的端到端大模型，则消除了自动驾驶系统的感知和定位、决策和规划、控制和执行之间的断面，将三大模块合在一起，形成了一个大的神经网络。 （图片来自网络） 形式上，分模块方案的软件采取人工编码和神经网络相结合的形式，且人工编码存在较高的占比，尤其是规控环节，大部分车企还依赖规则驱动、传统算法和手工编码。 相比之下，特斯拉FSD的端到端方案采用全栈神经网络实现，直接输入传感器数据，输出转向、制动和加速信号，全程没有任何编码。 当然，技术的深海里隐藏着很多秘密，FSD端到端的全栈神经网络也许只是一种营销上的说法，并不一定整个自动驾驶软件里不存在任何代码。 毕竟，马斯克在自动驾驶方面向来嘴都比较大，去年第一次展示端到端FSD时就宣称消除了所有代码（30多万行），但他旁边的助手（听口音是那位印度裔的自动驾驶部门负责人Ashok Elluswamy）提醒道，FSD里头

作者 |张祥威编辑 |王博夜晚的合肥还是挺冷的，作为天选打工人（本司最后一个非小洋人）的我走出会场后，一边快步走向媒体接驳车，一边试着让自己用一句话总结今晚的NIO Day：“李斌怼宝马，是有底气的。”这次发布会上，蔚来发布的全新ES8将产品力直接拉升一大档，新车蔚来EC7的发布将NT2平台的产品线再次扩展。第三代换电站正式登场，还“奢侈”地装了两颗英伟达Orin-X和激光雷达，500kW的大功率充电桩以及更多的自研部件陆续亮相。总之一句话，蔚来已经不是简单的集成商。一家车企，每年的发布会都有新东西可讲，这本身就不是一件容易的事。每年的NIO Day上，大家看着新车、新一代的充换电设施、这年的车主故事，还有那不辜负大会场的明星演唱会，不觉间又长大一岁。在整个社区的见证下，李斌和蔚来惊喜或者惊险地又度过了一年。这一切本身，也是一个蔚来品牌养成计划。1. 两款新车，蔚来NT2平台时代全面到来这次NIO Day的主角之一，甚至说唯一主角，便是全新蔚来ES8。发布全新ES8时，时间仿佛重回2017年。那年，北京五棵松那场后来被谈论了很久“太奢侈”的发布会上，蔚来董事长兼创始人、CEO李斌激情满满地念出蔚来ES8的名字。和上一代相比，全新ES8如今有了更加成熟的设计和扎实的续航，还有一整套对同行压迫感十足的自动驾驶软硬件.五年里，ES8的变化属于从内到外，骨子里发生了巨变。全新ES8的车身尺寸更大了，车长5099毫米，宽1989毫米，高1750毫米，轴距3070毫米。车身材料与上一代保持一致，仍然是高强度的全铝车身。动力性能也全面提升，由于搭载蔚来第二代电驱平台，全新ES8做到了480kW 最大功率、850Nm最大扭矩，百公里加速仅需4.1秒。智能双腔空悬、第三代动态悬架阻尼控制，这些在二代车型上有的底盘配置，全新ES8都有。全新ES8首次采用了智能多光束大灯，集成100颗微米级高亮

作者 | 张祥威 编辑 | 王博   短短几年，造车新势力干成了品牌上探这件事，成功将新车售价拔到30万元以上区间。现在，传统自主品牌快步跟进，并且野心膨胀三倍，剑指100万元。 比亚迪旗下的仰望品牌，干的就是后者。 在这之前，传统自主品牌的平均单车售价一直停留在10多万元，给人的印象是廉价的，比亚迪也不例外。 造车新势力品牌上探，打的是豪华、智能。 传统自主品牌如比亚迪者品牌上探，靠什么？王传福的答案很简单，用超级技术成就高端品牌。 所谓超级技术，首先是指“易四方”。 依托易四方，比亚迪在发布会上展现了首款新车仰望U8的横向移动、原地掉头等功能。 易四方技术总监陆国祥告诉我们，仰望是比亚迪三电最强的技术，再加上最新的智驾功能的融合。   易四方是怎么诞生的？ 易四方，一套以四电机独立驱动为核心的动力系统，采用的是轮边电机技术。 根据官方的说法，比亚迪在 2018 年正式启动了易四方技术平台的开发。而易四方的构想，最早可以追溯到2004年。 在当年的北京车展上比亚迪发布了一款名为ET的概念车，支持四轮独立驱动。不过，那款样车采用的是峰值功率25kW、峰值扭矩440N·m的轮毂电机，百公里加速成绩放到今天也不起眼，只有8.5秒。 轮毂电机和轮边电机，差别大了。 轮毂电机有很多优点，其中之一是动力响应直接。但缺点也很明显，它会造成簧下质量太大，并对整车的舒适性、操控性造成影响。 比亚迪探索过轮毂电机技术，同样被簧下质量这一难题卡住。 陆国祥说，轮毂电机可以支持低速，一旦进入高速区间，簧下质量对于操作稳定性的影响还是很大的。另外，轮毂电机没有办法做到仰望所需的大扭矩。 因为，轮毂电机是低速电机，要做到220Kw、400N·m的电机，要有非常大的尺寸，可能比轮子还大。 电机的扭矩和直径是相关的，要做大扭矩，直径就要增加，或者尺寸加大。轮边电机可以将直径加长，但

作者 |Marshall 编辑 |祥威 一夜过后，城市NOA可用范围突然增至两百多城市，这是最近小鹏的智驾给大家的印象。 我们曾在「特斯拉、小鹏开路，城市NOA距好用还有几年？」一文中，探讨了城市NOA落地过程中所面临的地图问题、用户体验问题以及商业模式问题。 目前，跑在前列的小鹏，以及华为、蔚来、理想、大疆车载（下称大疆）等均给出了解题方法，随着这些问题的逐步解决，城市NOA的可用覆盖范围也显著扩大了。 小鹏是城市NOA落地推进最快的公司。 本月初，小鹏宣布全国243城开通城市XNGP，较几个月前的20城实现了十倍级增长，也因此成为首个城市NOA大规模落地的车企。 除此外，华为、蔚来、理想、大疆的智驾进度也在加快，相信很快也会让市场感到振奋。 小鹏为何能如此快速地开拓城市，它做对了什么？小鹏之外的其他几家，又是如何推进城市NOA开城的，过程中面临什么挑战，本文将做一解析。 一.小鹏、华为转向「纯无图」 早在2022年底，小鹏便筹备好在广州发布城市NGP。 然而，由于政策原因，直到去年上半年，小鹏在广州、上海、深圳的有图城市NGP才得以发布。由于技术路线上不可控因素过多，小鹏的有图路线开城尝试不得不暂时止步。 去年下半年，小鹏转而全面投入无图技术路线，并在7月将城市NGP覆盖到北京、佛山两座城市。 这两座城市的选择颇具深意，前一个城市是由于政策法规限制，小鹏无法进行地图采集，后一个城市是由于商业成本原因，高精地图厂商不愿进行采集。 两座城市的无图方案跑通之后，小鹏的城市NGP开始进入了快车道。 去年11月底，城市NGP覆盖25城，12月底增至52城，直到今年初宣布一夜开放至243个城市，再次向外界证明了国内智驾领头羊的实力。 小鹏推进城市NGP，是在整个行业去高精地图的大背景下展开的。 去年上半年，业内自动驾驶从业者对地图的作用已形成基本共识： 「高精地图作为一种先验信

作者 | 德新 编辑 | 于婷 HiEV获悉，问界M5将在4月迎来搭载高阶辅助驾驶的新款，而M9将在今年秋天发布。 奇瑞一侧，华为将与奇瑞首先推出纯电轿车，代号EH3。新车将在奇瑞位于芜湖江北新区的智能网联超级二工厂组装下线。目前超级二工厂的产线在快速推进。 奇瑞已经对外公布了EH3的兄弟车型——星途品牌纯电轿车E03将在今年四季度发布。EH3大概率也在接近的时间点推出。 伴随E03上市，奇瑞将再次向高端品牌发起冲击。 而对华为来说，这将伴随着AITO品牌的梳理。EH3也为华为在现有问界M序列的基础上，开辟原生纯电车的新赛道。 E0X平台，奇瑞高端电动化的序幕 奇瑞当前共有3个纯电平台： 面向微型车的S5X； 面向轻型商用车的C0X； 以及针对高性能智能电动车的E0X。 E0X是奇瑞打造高端电动车的基础，新的高端电动车序列规划了至少5个车型，目前仍归星途品牌旗下。 这批车型代号包括E03、E0Y、E0M、E05和E06，覆盖20~50万元的价格区间。其中，E03和E0Y已经在测试阶段，第三款车仍在产品定义阶段。 E03定位B级轿车，对标比亚迪汉和小鹏P7； E0Y为D级SUV，车长在5米级，轴距在3米级。 除了奇瑞本品牌的高端电动车，奇瑞-华为智选车同样基于E0X平台进行开发，对应项目代号为EH3和EHY。 作为华为智选车合作项目，这种独立开发的方式，反倒与华为-北汽极狐HI模式的合作颇为相似。极狐的中大型轿车αS和αS HI版，代号分别为N61和N61 HBT。 两款车有着相同的机械底盘和外观设计，但在三电系统、电子电气架构、智能座舱和辅助驾驶上均有很大的差异。αS和αS HI主销车型的终端售价，也相差10万元左右。 奇瑞的智选车合作既融合了华为智能座舱、辅助驾驶以及渠道的优势，同时希望在品牌和产品策略上避免极狐的老路。 通过两条产品线并行推动，奇瑞希望在

‍作者 |泽鑫 编辑 |德新 01 2022年，王传福说：“都是扯淡，都是忽悠，就是皇帝的新装。自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶。” 但实际上，2021年比亚迪就跟Momenta成立了智能驾驶合资公司“迪派智行”。 对，就是学生时期那种“表面上装着没有学习，背地里却在偷偷努力然后惊艳所有人”的人。 王传福说的也没错——迪派智行做的是高级辅助驾驶，因为自动驾驶/无人驾驶/全无人驾驶还远着呢。 02 比亚迪规划院据说有2000人团队。这是一个由不同子公司和部门组成的大团队，包括了比亚迪规划院本身的研发人员，以及像弗迪、迪派智行这样的子公司的员工。 虽然可能不是2000人完全在比亚迪内部，比亚迪的智能化投入不容小觑，弗迪科技甚至自己开发了毫米波雷达。 在大家看来，这种花钱买买买，跟供应商成立合资子公司的方式，能算全栈自研吗？ ——怎么不算呢？买着买着就成自己的了。 03 比亚迪的口号是：“新能源汽车的上半场是电动化，下半场是智能化”。 今天这个发布会算是绘制出比亚迪的智能化蓝图了，正式对外宣战：下半场开始了。 只是比亚迪如今才开始出来宣传智能化，如果只讲智能驾驶和智能座舱，是追不上其他家的。 所以它包装了个新概念——整车智能。 在它的定义里，之前那些公司只专注于智能驾驶、智能座舱的研发，对于从整车角度考虑问题视若无睹，结果造就了一批貌似智能，实则聋哑的“高科技”汽车。 这不是智能化，倒更像是智能的缩水版。 04 整车智能化的技术难度在哪里？ 大家知道，这几年的车企都在吹“中央计算”。 什么是中央计算？ 通俗来讲，中央计算是指车的计算单元越来越集中，越来越成为一个中央大脑。 目前国内车企大都停留在跨域集中电子电气架构，能做到一定的跨域通信。 特斯拉是在2019年就把电子电气架构减少到了四块：中央大脑（CCM）、前部控制器、左边控制器和右边控制器。

作者 | 祥威 编辑 | 德新 7月26日晚间，大众投资小鹏汽车、奥迪携手上汽的两条重磅消息刷屏。受此刺激，小鹏汽车美股盘前高开14.75%，盘中涨幅一度高达40%。 「股价涨了我开心。但是离入职时的价格还差很多，两年前那会儿还是30多美金。」一位小鹏汽车研发工程师向HiEV笑称。 股价上涨，是资本市场对大众与小鹏合作的欢呼，也是小鹏内部期待已久的市场认可。在经历漫长的低谷、沉寂，以及G6带来的订单小爆发之后，可以说是炎炎夏日的「甘露」。 聚焦大众与小鹏的官宣合作，有三个要点： 中国特供车：双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型，新车计划于2026年推向市场； 股权认购：大众汽车集团将向小鹏汽车增资约7亿美元，以每ADS 15美元的价格，在交易完成后持有小鹏汽车约4.99%的股权； 交易完成后，大众汽车集团将获得一个小鹏汽车董事会观察员席位。 1. 中国特供智能车：MEB平台，融合扶摇架构 根据大众的官方信息： 在合作初期阶段，双方计划面向中国的中型车市场，共同开发两款大众汽车品牌的电动车型。这两款专属于中国市场的新车将补充基于MEB平台的产品组合，并计划于2026年走向市场。 平台架构 一位在大众汽车集团从事研发的工程师判断：“估计这两款车会基于MEB平台，是ID系列的扩展。智能座舱方面应该会替换成本土化的解决方案。” 另一则坊间传闻则显示，小鹏和大众是从去年下半年开始接触，后续计划将小鹏在智能座舱和智能驾驶方面的技术，落地到大众的中国车型上，然后推广到全球车型，盈利方式可能是技术授权费。 业内人士、Vehicle公众号负责人Jack评价，“小鹏的Tier 1软件配上大众的MEB，大众还是老手。” 智能座舱与智能驾驶技术毫无疑问是小鹏当前技术平台上最具优势的长板。 前述的多种说法也呼应了何小鹏在官宣中的表示，何表示：「我们一直坚持全栈自研电

作者 | Bruce 编辑 | 王博   不是所有车企都有精力迅速搞定智能驾驶的自研工作，这时候就要抬出汽车行业的老规矩： 合作。 对于车企来说，可以提供智能驾驶方案的Tier 1并不少，但靠谱的，估计不超过一双手的数量。 车企到底想要什么样的智驾Tier 1？这个问题的答案已经越来越清晰，因为已经有玩家踩了雷，也有玩家在与车企的合作中如鱼得水。 下面我们来盘一盘智能驾驶Tier 1的大小玩家，以及它们的亮点和潜在的坑。   智驾上车潮已至 智能驾驶这几年越来越热。 最早是特斯拉点燃了第一把火，而后整个中国市场展现出一片燎原之势，欧洲和日韩市场倒是只见雷声很少落地，大动作相对少了一些。 中国市场上，一些新车型上市时，会将主打卖点以智能座舱、智能驾驶等模块进行分类，车企内部更是专门设立智能驾驶研发部门，团队规模动辄投入数百近千人。 我们在车型上看到的功能，先是自动泊车辅助APA、交通拥堵辅助TJA等出现，可以视为智能驾驶上车的开端。之后，自主代客泊车AVP、高速NOA/NOP/NGP等出现，智能驾驶的落地。 行业内外对于发展智能驾驶逐渐有了共识。 特斯拉、蔚小理等造车新势力，是智能驾驶的坚定推动者。 传统车企中，极狐（华为）、上汽、长城（毫末智行）、长安、极氪等最为重视智能驾驶。其中，长城的推进最为迅速。 更晚进场的玩家，集度和小米等，基本上出场就会标配高阶自动驾驶。 用户端，谈论智能驾驶的消费者在增加，虽然这里面有时会讨论自动驾驶安全事故，不过大家越来越发现，长途驾驶时开启领航辅助可以减少疲劳，日常使用中也能发现车辆常用常新的乐趣。 政策在为智能驾驶开启更多绿灯，深圳为L3自动驾驶立法，其他各地呈现陆续放开势头。 诸多现象说明，智能驾驶的时代真的来了。 回到汽车行业，通往智能驾驶时代的玩家其实有两派： 一派是自研，车企选择全栈自研，其中最为激进的玩家

作者 | 张祥威 编辑 | 德新 造车新势力中，零跑属于不惹事，独自在角落低调发育的这一类。偶尔高调门喊一声要干掉特斯拉，围观的人也是笑一笑不当回事儿，于是又回去默默卖车。  声量一般，卖车还行。  行业里每次晒数据，造车新势力的销量榜单里总有零跑，不仅超过了部分传统车企的新品牌，偶尔单周销量还能超车一下小鹏和蔚来。  本周，零跑宣布与Stellantis达成合作，成为继小鹏、大众合作后的又一件行业大事。Stellantis是全球第四大车企，旗下有标致、玛莎拉蒂在内的14个汽车品牌。  被这样的车企看中，是对零跑能力的认可。  这次合作中有几个要点：  Stellantis集团计划投资零跑汽车约15亿欧元，获取后者车约20%的股权，并在零跑汽车董事会获得2个席位； 双方将以51% : 49%的比例成立一家名为“零跑国际（Leapmotor International）”的合资公司； 除大中华地区以外，零跑国际独家拥有向全球其它所有市场开展出口和销售业务，以及独家拥有在当地制造零跑汽车产品的权利； Stellantis集团将借助零跑汽车技术先导的电动车生态系统，来帮助集团实现“Dare Forward 2030”战略规划中的电气化目标。 宣布合作次日，零跑汽车联席总裁武强接受HiEV在内媒体群访，就与Stellantis合作细节逐一回应，武强也是零跑与Stellantis合作的项目全程负责人。  一、年初接触，不输出技术，聚焦卖车 据武强介绍，双方的接触是从今年初元宵节开始的，这是一项由唐唯实拍板、自上而下做出的决策。  唐唯实是Stellantis集团首席执行官，其曾在今年的CES上抱怨，电动汽车成本太高，汽车行业必须消化电动汽车成本增加40%这一事实。  CES结束，一个月后

作者 | Amy 编辑 | 德新 去年10月，马斯克闪现墨西哥新莱昂州，会见了当地官员。考虑到新莱昂州是通用和现代工厂所在地，特斯拉第五大工厂花落墨西哥的消息不胫而走。  今年3月，特斯拉正式宣布，将在墨西哥北部新莱昂州的蒙特雷市（Monterrey）建厂，生产下一代电动车（外界称为Model Q），且未来可能在墨西哥投资生产电池。  特斯拉的目标，是在北美快速复制一座“上海超级工厂”，快速建成并量产交付新车型，利用地理优势抢占北美的新能源车市场，扩充美国本土市场占有率。  墨西哥超级工厂推进的掌舵人，也是特斯拉全球高级副总裁，因为上海工厂的战绩获得快速擢升的朱晓彤。    一、全力复刻上海工厂速度 上海工厂从奠基到第一辆车交付，仅用时11个月，是特斯拉前四大工厂（加州弗里蒙特、德州奥斯汀、上海、德国柏林）里最快的。  而在其建成之后，特斯拉的产能也迈向了新台阶，快速减缓了产能和交付压力。  公开数据显示，特斯拉上海工厂去年第二季度年产能已经超75万辆，今年7月，该工厂的 第100万辆Model Y正式下线。  特斯拉瞄准了2030年销售1000万台的目标，全球化的扩产是必须的。即使墨西哥当地的劳动力制造效率不及中国，但在冰冷的机器面前，人力的差距很容易被抹平。  去年十月份马斯克到访墨西哥后，彭博社报道称，特斯拉有意在蒙特雷圣卡塔琳娜建厂，投资金额或将超过100亿美元，初期规划年产能为100万辆，产能爬坡后有望达到200万辆。  同时，墨西哥官员透露，特斯拉对墨西哥首座工厂斥资金额将超过50亿美元。  这些消息在今年3月得到特斯拉方面的确认，称将在蒙特雷建厂生产电动汽车，新工厂占地4200英亩，有望成为北美电动车制造中心。  为了打破上海超级工厂的纪录

作者 |爱LiDAR的小飞哥 编辑 |王博 上一期，我们聊了补盲激光雷达上车的重要前提——安全。 本期我们来聊聊，满足功能安全、网络安全等领域的关键设计要求之后，补盲激光雷达怎么做到好用，更贴近工程化的表述是「易用」。 在之前的文章中，小飞哥曾经提到过，相比于长距主雷达，补盲雷达的使用场景是非常差异化的。补盲激光雷达主要覆盖近车身的区域，因此不可避免地会有很多「近身搏击」的场景，无论是与周围环境还是与自车身，包括： 1. 多元化路面元素：栅栏、各式锥桶和栏杆、宠物、孩童、异型障碍物； 2. 复杂的反射环境：环境内各类反射强度的障碍物，更复杂的多径反射； 3. 物理接触：与车身更强的耦合，出其不意的手、飞溅的水花、飘忽不定的尾气等； 4. 更多传感器数量：本车会有更多的同类传感器，空间中会有更多的同类或者异类传感器 这无疑对补盲激光雷达的成像质量提出了更加精细、准确的要求。毕竟，自动驾驶系统需要依赖其点云输出来支撑高难度的决策规划控制动作。并且，由于距离较短，容许补盲激光雷达输出正确点云的时间裕量是非常小的。 由此可见，推出一款补盲激光雷达容易，但做到「 易用」挑战还是相当大的。 除了在架构和硬件设计上下功夫外，补盲激光雷达还需要针对补盲场景建设完善的软件功能，才能给车企交付工程化意义上“易用”的补盲激光雷达。 一径科技在三年前推出第一款补盲激光雷达产品，在无数自动驾驶实践中积累了大量的特殊补盲场景以及工程实践经验，并将其转化为了实用的激光雷达功能。 本期，咱们就聊聊其中几个典型的功能。 去粘连算法：切断异常“丝线” 激光雷达点云粘连，也被称为“拖点”，是激光雷达传感器使用中常见的现象，特别是在近距离的复杂场景下尤为明显。 原因实际上很简单。由于激光雷达的发射激光束存在发散角，也就意味着随着激光束的传播，其出射激光的光斑尺寸会随距离而增大，当激光束同时打到前后两个相距较近物

作者 | 洪泽鑫 编辑 | 王博   用手机对着激光雷达拍照或录像，可能会把你的手机摄像头干废。 本月初，有用户在社交平台小红书上称，“夜拍蔚来ET5和银河，发现排出来的照片有两个贼亮的看不到的星，发现是手机摄像头被激光雷达打坏了。” 稍早前，也有网友称自己在拍摄蔚来新车ES7时，小米12S Ultra的相机受到了损坏，拍摄出的画面中出现了多条水平绿线。网友称拍的时候车是停着的，但激光雷达仍在工作。  再向前追溯，2019年CES展会期间，一位索尼手机用户在拍摄AEye公司的激光雷达时，手机摄像头同样出现绿线。 这三个事件中，相同点是都指向了1550nm光源的激光雷达。 那么，1550nm激光雷达是否会烧坏手机摄像头？ Chat GPT 4.0给出了结论。 但具体为什么会出现这种情况？我们做了些研究。    被烧坏的手机摄像头   现有的1550nm激光雷达不止一次烧坏过手机摄像头。 除了上面提到的手机被激光雷达烧坏的案例，据激光雷达从业人士向HiEV表示，有激光雷达公司在内部测试1550nm产品时，也曾出现过类似情况。 但这是小概率事件。 背后的原因也很好理解，放眼全球范围，1550nm车载激光雷达正式量产的时间并不长。目前以向蔚来汽车提供产品的图达通为主，其他激光雷达公司采用的是905nm光源。 此外，1550nm激光雷达也不是遇上手机摄像头一定会将后者干掉。 弄清楚整个事情之前，我们先来了解两个东西。 手机摄像头是什么？ 手机摄像头的专业术语叫CMOS传感器，这是一种将光信号转换成电信号的图像传感器。它是数字相机、手机摄像头、监控摄像头等数码成像设备中最常用的传感器之一。 CMOS传感器由成千上万个微小的光电传感单元组成，每个传感单元都能够将光信号转换成电信号。 下面是一张CMOS图像传感器的简单原理图： 如图所

作者 |德新 编辑 |王博 2024年，所有人都在关注比亚迪的降价攻势。荣耀版高喊「电比油低」的口号，开局即向合资车企盘踞的燃油车市场发起总攻。 价格战之下，比亚迪今年还有一项重要的战略方向——智能化。 1月，比亚迪举办盛大的「梦想日」，宣布未来在智能化领域投入1000亿人民币，押注智能化下半场。2月末，比亚迪最为畅销的主力车系之一，王朝网的汉荣耀版车型上市。 汉DM-i荣耀版将C级新能源轿车的入门价格打到了16.98万元，而汉EV则是将比亚迪体系的高阶智驾车型推进到了25万以内。售价24.98万的汉EV 四驱天神之眼智驾版本，搭载了DiPilot 100计算平台，内置地平线征程5芯片，除了L2基础辅助驾驶功能外，支持OTA升级至高速/城市快速路NOA以及AVP代客泊车功能。 汉EV荣耀版，是继去年仰望U8、腾势N7搭载高阶智驾功能之后，比亚迪第三款搭载高阶智驾的车系。 看起来与蔚小理相比，比亚迪进入智能化领域的时机较晚，但在同等规模年销数百万量级的车企中，比亚迪依托中国市场的智能化供应链积累率先落子，把传统车企拖进了后者不擅长的智能化战局。 全球最大的新能源车企与地平线合作量产高阶智驾，也是比亚迪推动高阶智驾普及化的重要开端。将高阶智驾从超豪华与豪华车向主流车型下放，比亚迪掀起的不仅是价格风暴，更是智能化的风暴。 一、量产征程5，比亚迪的智驾平权攻势 HiEV在去年下半年率先报道了比亚迪在智驾领域筹备三车多方案齐发的规划。到目前为止，比亚迪已经顺利完成从仰望、腾势，到主品牌比亚迪王朝序列的量产布局。 去年7月，比亚迪发布「天神之眼高阶智驾辅助系统」，配置单OrinX + 双激光雷达，首搭于腾势N7车型； 两个月后，仰望U8上市，售价109.8万元，搭载双OrinX + 三激光雷达的高阶智驾系统； 彼时腾势N7可选高阶智驾包的版本入门价格为31.98万元，加上高阶智驾

HiEV消息（文：爱LiDAR的小飞哥） 如何简单地判断一款补盲激光雷达的成像效果？ 业界通常有几个指标：视场角大小、测距范围，以及角分辨率。 一款优秀的补盲激光雷达，通俗来说：既要看得广，还要看得清。 上期我们讨论了补盲激光雷达如何看得够广的话题，这期我们聊聊补盲激光雷达的另一个关键问题——如何“看得够清”，即角分辨率该如何定义。 补盲雷达角分辨率：久经思量的Trade-off 什么是激光雷达角分辨率 如果把激光雷达类比成人眼，那视场大小相当于人眼视野的宽窄，分辨率是决定人眼对图像细节辨识能力最重要的因素之一。 分辨率在激光雷达领域对应为角分辨率，指的是相邻两个激光扫描点之间的角度间隔，一般以度（°）为单位。由于目前激光雷达有很多种扫描方式，每种方式在扫描点分布上的差异，导致扫描点并不绝对均匀，因此这里讲的激光雷达角分辨率是一个等效平均的概念。 直观理解，角分辨率越小，单位空间角内分布的激光点数就越多，其对于物体的分辨能力就会越强。相同角分辨率下，对同一物体，距离越远探测到的激光点数越少，如图所示。 补盲激光雷达，角分辨率不能太小 激光雷达的角分辨率定义是非常讲究的。 相比于长距前向激光雷达，短距补盲激光雷达的分辨率定义更加复杂，考量因素更多。 首先，要确定补盲激光雷达所需覆盖的感知范围。 现阶段，补盲激光雷达的探测距离范围一般在25~30米（@10% 郎伯反射，指入射能量在所有方向均匀反射）。 当需求感知距离达到20m(※)时，如果要对典型目标物输出高置信度的感知结果，粗略估计其平均角分辨率需要达到0.5°。 ※ 如上表所示，对典型的目标物（小轿车、行人和骑行人）来说，即使考虑到MEMS扫描的特殊性，在20米距离下也能有足够多点数来支撑算法准确输出高置信度的目标级感知结果。 其次，补盲雷达的应用场景不仅要求它对近距离的物体有探测输出，同时对被测物体轮廓的细节也有一定

HIEV消息（文/张祥威） “我们今天用双8155，都觉得（算力）还不够。”杨平说。 这位路特斯的智能座舱研发负责人，目前带领着一支两百多人的团队，为Eletre这款车操刀座舱智能化。 双8155，指的是在车机系统中采用两颗高通骁龙8155数字座舱芯片，Eletre是行业中少有的采用这一配置的车型。除此之外，双8155目前只在理想L9等少数车型上出现过。 路特斯在智能座舱上的设计理念又和理想不同。 Eletre是一款售价百万级的豪华纯电动超跑SUV，比理想L9差不多贵一倍。L9更注重家庭用户，Eeletre的目标用户则偏极客或者先锋车主。 路特斯在智能座舱上，会走精致路线，注重豪华感和可玩性。 这种路线，在国产品牌纷纷冲击高端的大背景下，无疑是有标杆意义的。它可能会影响到比亚迪的仰望汽车，以及其它虎视眈眈酝酿百万级电动品牌的车企。 极费钱的“真实还原” 基于双8155，路特斯Eletre提出了一个叫做“数字双生”的概念。概念中有这样一个功能效果： “外面下雨时，车机里也会‘下雨’。” 第一次听到这个功能时，让人有一种车企研发“钱多任性”的错觉。 不过，当我们深入了解这款车的的智能座舱设计理念后，发现倒是非常理性。 “数字双生”的本质，是还原物理世界。路特斯在车机屏里做了一个数字化的车辆模型，将车辆的诸多控制集中在车机上，用户对着数字车模进行点击，就可以实现对车门、后备箱、充电口等多个部位的控制。 还原不仅体现在静态时，杨平透露，接下来当车辆行驶在路上后，车机里的画面也会对真实世界进行还原。 他没有具体说会是一种怎样的还原，但结合当下车载地图能做到的程度，我们推测极有可能是，对真实道路和周边环境的模拟还原。 基本上，这个思路就是通过数字化模拟，让车机和真实世界联动，给用户提供充满精致感和趣味性的体验。 这是一个费钱的思路。 路特斯找来了unreal，做游戏引擎软件开发的大